ಭಾಗ ೧ – ಎಂಟು ಅಡಿಗಲ್ಲುಗಳು

ಕರ್ನಾಟಕ ಹಾಗೂ ಮೈಸೂರುಗಳ ಸಂಯುಕ್ತ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಆಧುನಿಕ ಸಂಚಾರ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧನಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಹತ್ವವಿದೆ. ನಾಡಜೀವನ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾದ ಆಡಳಿತದ ಏರ್ಪಾಡು ಪ್ರಾಣ; ಆರ್ಥಿಕ ಬಲ ಅದರ ಹೃದಯ ಹಾಗೂ ಸುಸಂಘಟಿತವಾದ ಸಂಚಾರ – ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಸಾಧನಗಳೇ ರಕ್ತವಾಹಿನಿಗಳು; ನಾಡಿನ ನಾಡಿಗಳೇ ಅವು; ನಾಡಿನ ಜೀವಂತತನದ ಕುರುಹುಗಳೂ ಆಹುದು. ನಮ್ಮ ಹೊಸ ಸಂಯುಕ್ತ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ಸಾಧನಗಳಾದ ರಸ್ತೆ, ರೈಲು ದಾರಿ ಮತ್ತು ಜಲಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಹಾಗೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಹತ್ವವಿದೆ. ವಿಮಾನ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೂ ಕೆಲಮಟ್ಟಿನ ವಿಶೇಷ ಮಹತ್ವವಿದ್ದೇ ಇದೆ. ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧನಗಳಾದ ಆಕಾಶವಾಣಿ, ದೂರವಾಣಿ, ಅಂಚೆ – ತಂತಿ ಮುಂತಾದವುಗಳ ಮಹತ್ವವೂ ಸಹ ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಅಷ್ಟೇ ಆಗಿದೆ. ಈ ಮಹತ್ವದ ನಿಚಾಂಶವನ್ನು ತಿಳಿಯಬೇಕಾದರೆ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಮೂಲಭೂತ ಮಾತುಗಳನ್ನು ಮನಗಂಡು ಅರಿಯಬೇಕು.

ಮೂಲಭೂತ ಮಾತುಗಳು

ಅ. ಅನೇಕ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳೂ, ಪುಣ್ಯಸ್ಥಳಗಳೂ, ಪ್ರಾಚೀನ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹಾಗೂ ಕಲಾತ್ಮಕ ಅವಶೇಷಗಳೂ, ಚೆಲುವಿನ ಬೀಡುಗಳ ನವನಾಗರಿಕತೆಯ ಸ್ಥಳಗಳೂ ಉಳ್ಳಂಥ ನಾಡು.

ಆ. ಭೌಗೋಳಿಕ ಸ್ವರೂಪದಲ್ಲಿ ಉದ್ದವಾಗಿ, ದಕ್ಷಿಣೋತ್ತರವಾಗಿ ಹಬ್ಬಿದ ಹಾಗೂ ಒಂದು ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿ ರಾಜಧಾನಿಯುಳ್ಳ ನಾಡು.

ಇ. ಅತ್ಯಧಿಕ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ವಿಕಾಸಕ್ಕೆ ಎಡೆಯುಳ್ಳ ನಾಡು.

ಈ. ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ನಡುನಾಡು.

ಉ. ಭಾರತದ ರಸ್ತೆ – ರೈಲುಗಳ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿದ ನಾಡು.

ಊ. ಜಗತ್ತಿನ ಅತಿ ಪುರಾತನವಾದ ಪ್ರಥಮ ರಚಿತವಾದ ಭೂಭಾಗ.

ಎ. ಕರ್ಣಾಟಕವು, ಒಂದು ಕಡಲ ಕರಾವಳಿಯ ನಾಡು.

ಏ. ಕೊನೆಯದಾಗಿ, ಕಳೆದ ೧೫೦ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಆಡಳಿತ, ಭೌಗೋಳಿಕ, ಹತ್ತುಗಡಿ, ಸಾಮಾಜಿಕ ಸಂಬಂಧ, ಸಂಪರ್ಕ, ವ್ಯಾಪಾರ, ಸಾಗಾಟ ಇವೆಲ್ಲವುಗಳ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಶಿಥಿಲವಾದ ಸರಪಳಿ ಹರಿದ ನಾಡು.

ಮೇಲೆ ಕಾಣಿಸಿರುವ ಎಂಟು ಮಾತುಗಳು ಹೊಸ ಮೈಸೂರು ರಾಜ್ಯದ ಸಂಚಾರ – ಸಂಪರ್ಕಗಳ ವಿಕಾಸಕ್ಕೂ, ಒಟ್ಟಾರೆ ಜನಜೀವನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೂ ಅಡಿಗಲ್ಲುಗಳಂತಿವೆ. ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಸರ್ವಾಂಗೀಣ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಗುರಿಯನ್ನೂ, ಸಂಚಾರ – ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧನಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಸಿರಿಯನ್ನೂ, ಅವುಗಳ ಯೋಜನೆಯ ಪರಿಯನ್ನೂ ಪೂರ್ತಿಯಾಗಿ ತಿಳಿಯುವುದು ಈ ಎಂಟು ಮೂಲಭೂತ ಮಾತುಗಳನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಅರಿತುಕೊಂಡಾಗ ಮಾತ್ರ ಸಾಧ್ಯ. ಕಾರಣ ಇವುಗಳನ್ನು ಒಂದೊಂದಾಗಿ ಮೊತ್ತ ಮೊದಲಾಗಿ ಪೃಥಕ್ಕರಿಸಿ ನೋಡುವ.

(ಏ) ಶಿಥಿಲವಾದ ನಾಡು

ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಹೇಳಿದ ಮಾತು ಮಿಕ್ಕ ಏಳು ಮಾತುಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ನಿರ್ಣಯಾತ್ಮಕ ವಾದುದರಿಂದ ಅದನ್ನು ಮೊತ್ತಮೊದಲು ಎತ್ತಿಕೊಳ್ಳುವುದವಶ್ಯ. ವಿಜಯನಗರ ಪಥನದ ನಂತರ ತುಂಡುತುಂಡಾದ ನಮ್ಮ ನಾಡು ಬ್ರಿಟಿಷರ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಇಪ್ಪತ್ತೆಂಟು ಆಡಳಿತಗಳಲ್ಲಿ ಹರಚಿಹೋದುದರಿಂದ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಸಂಚಾರ – ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆ ಒಂದು ಸಮಗ್ರವಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಆಗಲಿಲ್ಲ. ಇದ್ದಬಿದ್ದ ಸಂಚಾರ ಸಾಧನಗಳು ಜನಜೀವನವನ್ನು ವಿವಿಧ ಮುಖವಾಗುವಂತೆ ವಿಂಗಡಿಸಿದುವೇ ಹೊರತು, ನಾಡಿನ ಏಕಮುಖತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಲಿಲ್ಲ. ತುಂಡಾದ ಒಂದೊಂದು ಭಾಗವೂ ನಾಡಿನ ಕೇಂದ್ರಭಾಗದಿಂದ ವಿಮುಖವಾಗಿ, ದೂರದ ಇತರ ಆಡಳಿತ ಕೇಂದ್ರಗಳ ತುದಿಬಾಲಗಳಾಗಿ ರಸ್ತೆ, ರೈಲು, ದಾರಿ ಇತ್ಯಾದಿಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಸಾಕಾದಷ್ಟು ಅವಕಾಶ, ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳೆರಡೂ ಇಲ್ಲದಂತಾಗಿ ದುರ್ಲಕ್ಷಿತವಾದವು. ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆ, ಬಿಜಾಪುರ ಜಿಲ್ಲೆ, ಹೈದರಾಬಾದ್ ಕರ್ಣಾಟಕ ಇವುಗಳ ನಿಕೃಷ್ಟಾವಸ್ಥೆಯೇ ಇದಕ್ಕೆ ನಿದರ್ಶನ. ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳು ತಕ್ಕಮಟ್ಟಿಗಿದ್ದರೂ ರೈಲು ದಾರಿಗಳು ಇಲ್ಲವೇ ಇಲ್ಲ ಎನ್ನಬಹುದು. ಕಾಸರಗೋಡು ಕೈಬಿಟ್ಟರೆ, ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡದಲ್ಲೂ ರೈಲು ದಾರಿಗಳ ಸ್ಥಿತಿ ಅಲ್ಲಿಗೆ ಬರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಮಂಗಳೂರು ಟರ್ಮಿನಸ್ ಆಗಿರುವ ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳು ಸಾಕಷ್ಟಿರುವುದೂ ಒಂದು ಸಮಾಧಾನಕರ ಸಂಗತಿ. ರಸ್ತೆಗಳ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಈ ಹೋಲಿಕೆ ನೋಡಿ.

೧. ಮೈಸೂರು ೨೪ ಮೈಲಿ (೩೮.೬೪ ಕಿ.ಮೀ) ರಸ್ತೆಗಳು
೨. ಧಾರವಾಡ ಬೆಳಗಾವಿ ಜಿಲ್ಲೆಗಳು ೧೯ ಮೈಲಿ (೩೯.೫೯ ಕಿ.ಮೀ) ರಸ್ತೆಗಳು
೩. ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆ ೧೮ ಮೈಲಿ (೨೮.೯೮ ಕಿ.ಮೀ) ರಸ್ತೆಗಳು
೪. ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆ ೨೨ ಮೈಲಿ (೩೫.೪೨ ಕಿ.ಮೀ) ರಸ್ತೆಗಳು
೫. ಬಿಜಾಪುರ ಜಿಲ್ಲೆ ೯ ಮೈಲಿ (೧೪.೪೯ ಕಿ.ಮೀ) ರಸ್ತೆಗಳು
೬. ಹೈದರಾಬಾದ್ ಕರ್ನಾಟಕದ ಜಿಲ್ಲೆಗಳು ೫ ಮೈಲಿ (೮.೦೫ ಕಿ.ಮೀ) ರಸ್ತೆಗಳು

(೧೦೦ ಚದರ ಮೈಲಿಯು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗಳಲ್ಲಿ ೧೬೧ ಚದರ ಕಿ.ಮೀ. ಆಗುತ್ತದೆ)

(೧೯೯೬ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿತಿ ಹೇಗಿತ್ತು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಅನುಬಂಧ ನೋಡಿ)

ಇದರಿಂದ ಒಡೆದು ಕಾಣುವ ಮಾತೆಂದರೆ, ಇಷ್ಟು ದಿನ ಸ್ವಾಯುತ್ತವಾಗಿದ್ದ ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶ ರಸ್ತೆಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ತುಂಬಾ ಮುಂದುವರಿದಿದೆ.

[1] ಸಂಸ್ಥಾನದ ಸರಾಸರಿಯೇ ೨೪ ಮೈಲಿಗಳಿರುವುದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಮುಂದುವರಿದ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಅಂಕಿಯು ೨೫ – ೨೬ರವರೆಗೂ ಇದೆ. ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಬೇರೆ ಆಡಳಿತ ತುದಿ ಬಾಲಗಳಲ್ಲಿದ್ದ ಮಿಕ್ಕ ಕರ್ನಾಟಕ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯತಃ ಬಿಜಾಪುರ, ಗುಲ್ಬರ್ಗ (ಕಲ್ಬುರ್ಗಿ) ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಅವಸ್ಥೆ ಅತ್ಯಂತ ನಿಕೃಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಒಟ್ಟು ಹೊಸ ರಾಜ್ಯದ ರಸ್ತೆಗಳ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ‘ಒಗ್ಗಾಲಿ’ ಯಾಗಿದೆ; ಎಂದರೆ ಕೆಲಭಾಗ ಮುಂದುವರಿದಿದ್ದು ಕೆಲಭಾಗ ತೀರಾ ಹಿಂದುಳಿದಿವೆ. ಈ ಹಿಂದುಳಿದ ಭಾಗವು ಸುಮಾರು ಇಡೀ ಕರ್ನಾಟಕದ ಅರ್ಧದಷ್ಟಾದರೂ ಇದೆ.

ಓರೆಯಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆ

ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ, ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುದಾರಿಗಳ ಸ್ಥಿತಿ ನಿಕೃಷ್ಟವಾಗಿದ್ದರೆ, ಪೂರ್ವೋತ್ತರ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ (ಬಿಜಾಪುರ, ಬಳ್ಳಾರಿ, ಬೀದರ್) ರಸ್ತೆಗಳ ಸ್ಥಿತಿ ನಿಕೃಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಈ ಪೂರ್ವೋತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ರೈಲು ದಾರಿಗಳ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ತಕ್ಕಮಟ್ಟಿಗಿದ್ದರೂ ರಾಯಚೂರು, ಬೀದರ್, ಬಳ್ಳಾರಿ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಶೋಚನೀಯವೇ ಆಗಿದೆ.

ರಾಯಚೂರು ಜಿಲ್ಲೆಯ ಒಟ್ಟು ರೈಲುದಾರಿ ೩೫ ಮೈಲಿ (೫೬.೩೫ ಕಿ.ಮೀ)
(ಪ್ರತಿ ನೂರು ಚ.ಮೈಲಿಗೆ ೦.೬. ಮೈಲಿ)

ಬೀದರ್ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಒಟ್ಟು ರೈಲುದಾರಿ ೪೫ ಮೈಲಿ (೭೨.೪೫ ಕಿ.ಮಿ)
(ಪ್ರತಿ ನೂರು ಚ. ಮೈಲಿಗೆ ೧.೫ ಮೈಲಿ)

ಬಳ್ಳಾರಿ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಒಟ್ಟು ರೈಲುದಾರಿ ೧೫೦ ಮೈಲಿ (೨೪೧.೫ ಕಿ.ಮಿ)
(ಪ್ರತಿ ನೂರು ಚ. ಮೈಲಿಗೆ ೧.೫ ಮೈಲಿ)

ಗುಲ್ಬರ್ಗಾ (ಕಲ್ಬುರ್ಗಿ) ಜಿಲ್ಲೆಯ ಒಟ್ಟು ರೈಲುದಾರಿ ೧೨೦ ಮೈಲಿ (೧೯೩.೨ ಕಿ.ಮಿ)
(ಪ್ರತಿ ನೂರು ಚ. ಮೈಲಿಗೆ ೧.೫ ಮೈಲಿ)

ಬಿಜಾಪುರ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಒಟ್ಟು ರೈಲುದಾರಿ ೧೩೦ ಮೈಲಿ (೨೦೯.೩ ಕಿ.ಮಿ)
(ಪ್ರತಿ ನೂರು ಚ. ಮೈಲಿಗೆ ೧.೫ ಮೈಲಿ)

ಜಿಲ್ಲೆಯ ಒಟ್ಟು ರೈಲುದಾರಿ ೪೫ ಮೈಲಿ (೭೨.೪೫ ಕಿ.ಮಿ)
(ಪ್ರತಿ ನೂರು ಚ. ಮೈಲಿಗೆ ೧.೫ ಮೈಲಿ)

ಕೊನೆಯ ಮೂರು ಜಿಲ್ಲೆಗಳ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ತಕ್ಕಮಟ್ಟಿಗಿದ್ದರೂ, ಈ ರೈಲುದಾರಿಗಳು ಕರ್ನಾಟಕದ ಕೇಂದ್ರ ಭಾಗಗಳಿಂದ ವಿಮುಖವಾಗಿ ಕನ್ನಡನಾಡಿನ ವ್ಯಾಪಾರ ಹಾಗೂ ಮಿಕ್ಕ ಸಾರಿಗೆ ಕರ್ನಾಟಕದಿಂದ ಬಹಿರ್ಮುಖವಾಗಲು ಉಪಯೋಗವಾಗಿವೆಯೇ ಹೊರತು, ಕರ್ನಾಟಕದ ವ್ಯಾಪಾರ, ಜನತೆಯ ಓಡಾಟ, ಸಾಮಾಜಿಕ, ರಾಜಕೀಯ ಸಂಬಂಧಗಳು ಏಕೀಕೃತ ಅಥವಾ ಕ್ರೋಡೀಕೃತವಾಗಲು ಸಾಧನಗಳಾಗಿಲ್ಲ. ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಗಳ ಹಣೆಯ ಬರೆಹ ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಇದಕ್ಕೂ ಕೇಡಾಗಿದೆ.

ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಒಟ್ಟು ರೈಲುದಾರಿ ೩೦ ಮೈಲಿ (೪೮. ೩ ಕಿಮಿ)
(೦.೮ ಮೈಲಿ ಪ್ರತಿ ನೂರು ಚ. ಮೈಲಿಗೆ)

ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ (ಕಾಸರಗೋಡು ತಾ.ಬಿಟ್ಟು) ಜಿಲ್ಲೆಯ ಒಟ್ಟು ರೈಲುದಾರಿ ೮ ಮೈಲಿ (೧೨.೮೮ ಕಿ.ಮಿ) (೦.೩ ಮೈಲಿ ಪ್ರತಿ ನೂರು ಚ. ಮೈಲಿಗೆ)

ಕೊಡಗು ಜಿಲ್ಲೆಯ ಒಟ್ಟು ರೈಲುದಾರಿ ೦ ಮೈಲಿ
(೦.೦ ಮೈಲಿ ಪ್ರತಿ ನೂರು ಚ. ಮೈಲಿಗೆ)

ಇವರೆಡೂ ಅಂಕಿಗಳ ಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ಕೆಳಗಿನ ಪಟ್ಟಿಯೊಡನೆ ಹೋಲಿಸಿ ನೋಡಿ ಬೆಂಗಳೂರು ಜಿಲ್ಲೆಯ ಒಟ್ಟು ರೈಲುದಾರಿ ೧೨೦ ಮೈಲಿ (೧೯೩.೨ ಕಿ.ಮಿ)
(೩.೯ ಮೈಲಿ ಪ್ರತಿ ನೂರು ಚ. ಮೈಲಿಗೆ)

ಧಾರವಾಡ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಒಟ್ಟು ರೈಲುದಾರಿ ೧೨೦ ಮೈಲಿ (೩೩೦.೦೫ ಕಿ.ಮಿ)
(೪.೦ ಮೈಲಿ ಪ್ರತಿ ನೂರು ಚ. ಮೈಲಿಗೆ)

ಇದನ್ನೆಲ್ಲಾ ಬಗೆದು ನೋಡಿದರೆ ಇಡೀ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲೆಲ್ಲಾ, ರೈಲು ದಾರಿಯಮಟ್ಟಿಗೆ ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಧಾರವಾಡ ಜಿಲ್ಲೆಗಳೆರಡೇ ಎಲ್ಲಕ್ಕೂ ಮುಂದುವರಿದ ಜಿಲ್ಲೆಗಳು. ಅಲ್ಲದೆ ಇವರೆಡು ಜಿಲ್ಲೆಗಳ ರೈಲುದಾರಿಗಳು – ಕ್ರಮಶಃ ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಚೆನ್ನಾಗಿ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿವೆ. ಮೈಸೂರು ಸಂಸ್ಥಾನದ ರೈಲುದಾರಿಗಳು ಒಂದು ಕ್ರಮದಿಂದ ಕಟ್ಟಲ್ಪಟ್ಟವಾದುದರಿಂದ – ಬೆಂಗಳೂರಿಗಭಿಮುಖವಾಗಿವೆ. ಉತ್ತರ ಕರ್ನಾಟಕದ ರೈಲುದಾರಿಗಳೂ ಹೀಗೇ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗೆ ಅಭಿಮುಖವಾಗಿದ್ದರೂ ಅದು ತೋರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ. ಏಕೆಂದರೆ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ – ಕಾರವಾರ ರೈಲು ಆಗದಿದ್ದರಿಂದ, ಕರ್ನಾಟಕದ ವ್ಯಾಪಾರ, ಸಾರಿಗೆ ಸಾಗಾಟಗಳೆಲ್ಲ ಹುಬ್ಬಳಿಯಲ್ಲೇ ಕೇಂದ್ರಿತವಾಗದೆ, ಕರ್ನಾಟಕದ ಹೊರಗೇ ಹರಿಯುತ್ತಿದ್ದ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯ ವ್ಯಾಪಾರ ಸಹ ಹೆಚ್ಚಿಗೆ ಮುಂಬೈಯೊಡನೇ ಸರಿ.

ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಧಾರವಾಡ ಜಿಲ್ಲೆಗಳ ರೈಲುದಾರಿಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯೂ ಭಾರತದ ಮಿಕ್ಕ ಕೆಲ ಮುಂದರಿದ ಭಾಗಗಳಿಗಿಂತ ಹಿಂದುಳಿದಿದೆ. ಇದೋ ನೋಡಿ.

ಪ್ರತಿ ೧೦೦ ಚದರ ಮೈಲಿಗೆ ರೈಲುದಾರಿ ಉದ್ದ

೧. ಬೆಂಗಳೂರು ಜಿಲ್ಲೆ ೩.೯ ಮೈ (೬.೨೮ ಕಿ.ಮಿ)[2]
೨. ಧಾರವಾಡ ಜಿಲ್ಲೆ ೪ ಮೈ (೬. ೪೪ ಕಿ.ಮಿ)[3]
೩. ಧಾರವಾಡ ಜಿಲ್ಲೆ ೨.೬ ಮೈ (೪.೧೯ ಕಿ.ಮಿ)[4]
೪. ಇಡೀ ಕರ್ನಾಟಕ ೩.೩ ಮೈ (೩. ೫೪ ಕಿ.ಮಿ)
೫. ಬಂಗಾಳ ೪ ಮೈ (೬.೪೪ ಕಿ.ಮಿ)
೬. ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶ ೫.೧ ಮೈ (೮.೨೧ ಕಿ.ಮಿ)
೭. ಸೌರಾಷ್ಟ್ರ ೬ ಮೈ (೯.೬೬ ಕಿ.ಮಿ)
೮. ಯುರೋಪ್ ೧೧.೫ ಮೈ (೧೮.೫೨ ಕಿ.ಮಿ)
೯. ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ೨೫ ಮೈ (೪೦.೨೫ ಕಿ.ಮಿ)

ಈ ಪರಿಶೀಲನೆಯಿಂದ ಹೊರಡುವ ತಾತ್ಪರ್ಯ ಮೂರು

೧. ಇಡೀ ಕರ್ನಾಟಕವೇ ಆಗಲಿ ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶವೇ ಆಗಲಿ ಭಾರತದ ಮಿಕ್ಕ ಕೆಲ ಮುಂದುರಿದ ಭಾಗಗಳಿಗಿಂತ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಿಂದುಳಿದವೆ.

೨. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು, ಧಾರವಾಡಗಳಂತಹ ಒಂದೆರಡು ಜಿಲ್ಲೆಗಳನ್ನುಳಿದರೆ ಮಿಕ್ಕ ಜಿಲ್ಲೆಗಳು ಬಹಳ ನಿಕೃಷ್ಟವಾಗಿವೆ. ರೈಲಿನ ದರ್ಶನವೇ ಇಲ್ಲದ ಕೊಡಗು ಜಿಲ್ಲೆಯೂ ಇದೆ.

೩. ಇದ್ದ ರೈಲುದಾರಿಗಳೂ, ರಸ್ತೆಗಳೂ ನಾಡಿನ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಏಕೀಕರಣ ಮಾಡುವುದರ ಬದಲು ಚೆಲ್ಲಾಪಿಲ್ಲಿಯಾಗಿ ಹರಿದು ಹಂಚುತ್ತಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕ ವ್ಯಾಪಾರ ಹಾಗೂ ಸಾರಿಗೆಗಳ ಒಂದು ನಿಟ್ಟಿಲ್ಲ; ಒಂದು ಮುಖ ಎಂಬುದಿಲ್ಲ. ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಕರಾವಳಿ ಇರದ್ದರಿಂದ ಮುಖ ಇಲ್ಲ. ಮಿಕ್ಕ ಕರ್ಣಾಟಕಕ್ಕೆ ಕರಾವಳಿ ಇದ್ದೂ ‘ಮುಖ’ ಇಲ್ಲ.

ಆರ್ಥಿಕ ಏಕೀಕರಣ

ಕರ್ಣಾಟಕದ ಏಕೀಕರಣದಿಂದ ಈ ದುಃಸ್ಥಿತಿ ಹೋಗಬೇಕಾಗಿದೆ. ಭಾಷೆಯ ನೆಪದಿಂದ ಒಂದಾದ ಜನಜೀವನವೂ, ಅದರ ವ್ಯಾಪರ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳೂ, ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಗಳೂ ಒಂದೇ ಒಂದು ಮಹಾಪ್ರವಾಹವಾಗಿ ಮಡುವುಗೊಂಡು ಜನತೆಯ ನಿದರ್ಶಕತ್ವವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ ಹರಿಯಬೇಕಾಗಿದೆ. ಹಲವು ಹಳ್ಳ ನದಿಗಳುಳ್ಳ ಮಹಾನದಿಯನ್ನು ಆಣೆಕಟ್ಟಿನಿಂದ ಮಡುವುಗೊಳಿಸಿ ನಾವು ಅದರ ನೀರನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುವಂತೆಯೇ, ನಮ್ಮ ಸಂಚಾರ ಸಾಧನಗಳನ್ನು, ಕ್ರೋಢೀಕರಿಸಿ ನಾಡಿನ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಹಾಗೂ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಂಪತ್ತಿನ ಏಕೀಕರಣವೂ ಆಗುವಂತೆ ಮಾಡುವುದು ಅವಶ್ಯವಾಗಿದೆ. ಇದೇ ನಿಜವಾದ ಆರ್ಥಿಕ ಐಕ್ಯತೆಯ ಅಡಿಗಲ್ಲು; ಇದು ಒಂದು ಹಿರಿಯ ಗುರಿ.

(ಅ) ಕನ್ನಡ ನಾಡು ಚೆಲುವಿನ ಬೀಡು

ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ಪ್ರವಾಸೀ ಪ್ರೇಕ್ಷಕರಿಗೆ (Tourists) ಒಂದು ಉತ್ತಮ ಆಕರ್ಷಕ ಪ್ರದೇಶವಾಗಬಲ್ಲದು. ಮೈಸೂರು ಸಂಸ್ಥಾನ ಆ ಕೀರ್ತಿಯನ್ನು ಆಗಲೇ ಗಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಮಿಕ್ಕ ಕರ್ನಾಟಕದ ಭಾಗಗಳು ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಹಿಂದುಳಿಯುವಂತಿಲ್ಲವಾದರೂ ಬೇರೆ ಆಡಳಿತಗಳ ತುದಿಬಾಲಗಳಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಸಿದ್ಧಿಯನ್ನು ಪಡೆದಿಲ್ಲ. ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ೨೦ರಷ್ಟು ಜಲಪಾತಗಳಿವೆ; ೫೦ಕ್ಕಿಂತ ಮಿಕ್ಕಿ ಸೊಬಗಿನ ಗಿರಿ ಶಿಖರಗಳಿವೆ. ಅಷ್ಟೇ ಚೆಲುವಾದ ನದಿ ಕೊಳ್ಳಗಳಿವೆ. ೧೫ – ೨೦ ಪ್ರೇಕ್ಷಣೀಯವಾದ ಘಟ್ಟದ ಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ. ೮ – ೧೦ ಸುಂದರವಾದ ನಡಗುಡ್ಡೆಗಳಿವೆ. ೨೫ – ೩೦ರಷ್ಟು ಕ್ಷೇತ್ರ ಯಾತ್ರೆಯ ಸ್ಥಳಗಳಿವೆ. ೧೦ಕ್ಕೂ ಮುಕ್ಕಿದ ಶಿಲ್ಪಕಲೆಯ ಆಲಯಗಳಿವೆ. ಜಗತ್ತಿಗೊಂದೇ ಎನ್ನಿಸುವ ಗೋಳ ಗುಮ್ಮಟ, ಗೋಮಟೇಶ್ವರ, ಗೇರುಸೊಪ್ಪೆಗಳಿವೆ. ಕರಾವಳಿಯ ಚೆಲ್ವಿಕೆಗೆ ಹೆಸರಾಂತ ಕುಂದಾಪುರ, ಗೋಕರ್ಣ, ಕಾರವಾರಗಳಿವೆ. ೧೫ – ೨೦ಕ್ಕೆ ಮಿಕ್ಕುವ ಆರೋಗ್ಯಧಾಮಗಳೂ, ನಂದಿ, ರಾಮನದುರ್ಗದಂತಹ ಅತ್ಯುತ್ಕೃಷ್ಟ ದರ್ಜೆ ಗಿರಿವಿಹಾರಗಳೂ ಇವೆ. ಅಲ್ಲದೆ ಆಧುನಿಕ ನಾಗರೀಕತೆಗೆ ಮಾದರಿಯಾದ ಬೆಂಗಳೂರು, ಮಂಗಳೂರು, ಮೈಸೂರುಗಳಂತಹ ನಗರಗಳೂ ಇವೆ. ಇದನ್ನೆಲ್ಲಾ ಬಗೆದರೆ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ಕನಿಷ್ಟಪಕ್ಷ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದಲ್ಲಾದರೂ ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಮಟ್ಟದ ಪ್ರವಾಸಿಯೇ ಪ್ರೇಕ್ಷಕರ ಆಕರ್ಷಣೆಯಾಗಬಲ್ಲದು. ನಾಡಿನ ಸಂಚಾರ ಸಂಪರ್ಕಗಲ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಇದು ಒಂದು ಗುರಿಯಾಗಬೇಕು.

(ಆ) ಭೌಗೋಳಿಕ ಸ್ವರೂಪ

ಕನ್ನಡ ನಾಡಿನ ಆಕಾರ ಚಗಚೆ (ಅಗಸೆ) ಹೂವಿನಂತೆ ಬಲಕ್ಕೆ ಮಣಿದು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ; ನಡು ಸಣ್ಣಾಗಿದೆ. ಮಣಿ ಸಣ್ನಾಗಿದೆ. ಮಣಿ ತರ ಕೆಳಭಾಗ ಮಾತ್ರ ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿ ಕರಾವಳಿಗೆ ತಾಗಿದೆ. ಅದರ ಮೇಲ್ಭಾಗ ಸಮುದ್ರದಿಂದ ದೂರವಾಗಿ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಬಾಗಿದೆ. ದಕ್ಷಿಣದ ಬಲಮೂಲೆಯಲ್ಲಿ ರಾಜಧಾನಿ ಬೆಂಗಳೂರು ಇದೆ. (ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೧ ನೋಡಿ) ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯದ ಈ ಉದ್ದವಾದ ಆಕಾರದಿಂದ ಹಾಗೂ ರಾಜಧಾನಿ ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರ – ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಕೆಲವು ವಿಶಿಷ್ಟ ಸಮಸ್ಯೆಗಳುಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾದುವು.

೧. ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳು ರಾಜಧಾನಿಯಿಂದ ದೂರವಾಗಿ ಬಿಟ್ಟು, ಇತರ ರಾಜ್ಯಗಳು ರಾಜಧಾನಿಗೆ ಹತ್ತಿರವಾಗುವುದುಂಟು.

೨. ನಮ್ಮದು ಕರಾವಳಿಯುಳ್ಳ ರಾಜ್ಯವಾದುದರಿಂದ ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ಕರಾವಳಿಯೇ ನಮ್ಮ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರ – ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಮುಖ್ಯ ಕೇಂದ್ರಗಳು ರಾಜಧಾನಿ ವ್ಯಾಪಾರ ಹಾಗೂ ದೂರವಿರುವ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗಬೇಕಾಗುವುದು. ರಾಜಧಾನಿ ವ್ಯಾಪಾರ ಹಾಗೂ ಸಾರಿಗೆಗಳ ಮುಖ್ಯ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಮುಖವಾಗದೆ ಒಂದು ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಉಳಿಯುವುದು. ಇದರ ಅರ್ಥ, ಕರ್ಣಾಟಕದಲ್ಲಿ ಬೇರೆ ಒಂದು ವ್ಯಾಪಾರೀ ರಾಜಧಾನಿ ತಾನಾಗಿಯೇ ಉಂಟಾಗಬೇಕಾಗುವುದು. ಹಾಗೂ ಬೆಂಗಳೂರಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಆ ವ್ಯಾಪಾರೀ ರಾಜಧಾನಿ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರ – ಸಂಪರ್ಕದ ಸಾಧನೆಗಳನ್ನು ತನ್ನಲ್ಲಿ ಕ್ರೋಡೀಕರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು. ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಉದ್ದವಾದ ಆಕಾರದಿಂದಾಗಿ ಇಂತಹ ಸ್ಥಳಗಳು ಒಂದಲ್ಲದೆ ಎರಡಾದರೂ ಆಗಬಹುದು. ಇವು ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ವ್ಯಾಪಾರೀ ಪ್ರವಾಹಗಳು ಸಂಗಮಗೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಉದ್ಭವಿಸುವವು. ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ, ಇವು ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಾಗಲಿ, ಅಥವಾ ಘಟ್ಟದ ಕಣಿವೆಗಳ ಹಿಂದೆ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಸಂಗಮಸ್ಥಾನದಲ್ಲಾಗಲಿ ಉಂಟಾಗುವುವು. ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ರಾಜಕೀಯ ಹಾಗೂ ಆಡಳಿತದ ರಕ್ತವಾಹಿನಿಗಳು ಬೆಂಗಳೂರತ್ತ ಹರಿದರೆ, ವ್ಯಾಪಾರೀ ರಕ್ತವಾಹಿನಿಗಳು ಇತ್ತ ಹರಿಯುವುವು; ಇದು ಅನಿವಾರ್ಯ.

(ಇ) ಭಾರತದ ೩ನೆಯ ಮಹತ್ವದ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಪ್ರದೇಶ

‘ಕರ್ನಾಟಕ ಭಾರತದ ೩ನೆಯ ಅತಿ ಮಹತ್ವದ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಪ್ರದೇಶ ಎಂದು ‘ನವಭಾರತ ಟಯಿಮ್ಸ್’ ಪತ್ರಿಕೆ ಎಸ್.ಆರ್.ಸಿ. ವರದಿ ಹೊರಬಂದಾಗ ಒಕ್ಕಣಿಸಿತ್ತು. ಇದು ಅಕ್ಷರಶಃ ನಿಜವಾಗಿರುವುದಲ್ಲದೆ ಜಾಣತನದಿಂದ ಯೋಜನಾತ್ಮಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡರೆ, ಕರ್ನಾಟಕವು ಮೊದಲನೆ ಮಹತ್ವದ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಪ್ರದೇಶವಾಗಬಲ್ಲದು. ಭಾರತದ ೨ನೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಮಹತ್ವದ ಸಾಗುವಳಿಯ ಹಾಗೂ ಖನಿಜಗಳ ಪ್ರದೇಶ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿದೆ. ೨ನೆಯ ಮಹತ್ವದ ಮೀನುಗಳ ಕಡಲ ಪ್ರದೇಶವಿಲ್ಲಿದೆ. ಪ್ರಥಮ ಮಹತ್ವದ ಅರಣ್ಯ ಪ್ರದೇಶ ಹಾಗೂ ಅರಣ್ಯ ಸಂಪತ್ತು ಔದ್ಯೋಗಿಕ ವಿಕಾಸಕ್ಕನುಕೂಲವಾದ ಹವಾಮಾನ, ಮಸಾಲೆ, ಕಾಫಿ ಪ್ರದೇಶ, ಚಿನ್ನದ ಗಣಿಗಳು, ವಿದ್ಯುದಾಗರಗಳು ಇಲ್ಲಿವೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಹತ್ತಿಯ ಬೆಳೆ, ಎಣ್ಣೆಕಾಳಿನ ಬೆಳೆ, ಚಂದನ, ರೇಷ್ಮೆ, ಅಡಕೆ, ಜೇನುತುಪ್ಪಗಳಿಗೂ ಕರ್ನಾಟಕ ಭಾರತದಲ್ಲೇ ಪ್ರಥಮ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆಯಬಲ್ಲುದು.

ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೧ : ನವಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದ ಆಕಾರ, ಸ್ವರೂಪ ಮತ್ತು ಭೌಗೋಳಿಕ ಹಿನ್ನೆಲೆ

ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೧ : ನವಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದ ಆಕಾರ, ಸ್ವರೂಪ ಮತ್ತು ಭೌಗೋಳಿಕ ಹಿನ್ನೆಲೆ

ವಿವರಣೆ

ಈ ನಕ್ಷಾಲೇಖ – ೧ರಲ್ಲಿ (SKETCH MAP) ನಮ್ಮ ಹೊಸರಾಜ್ಯದ ಗಡಿಗಳು ಸರಳ ರೇಖೆಗಳಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಆಕಾರ ಚಗಚೆ (ಅಗಸೆ) ಹೂವಿನಂತಿದೆ. ಅಕ್ಷಾಂಶ ೧೧|| ಯಿಂದ ೧೮|| ವರೆಗೂ, ರೇಖಾಂಶ ೭೪ ರಿಂದ ೭೮ರ ವರೆಗೂ ಹಬ್ಬಿದ ಈ ನಾಡಿಗೆ ಅಕ್ಷಾಂಶ ೧೫, ರೇಖಾಂಶ ೭೬, ಎರಡೂ ಸೇರುವ ಸ್ಥಳವೇ ಮಧ್ಯ ಬಿಂದು. ಇದು ಹಡಗಲಿಯ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ೫ ಮೈಲಿನಲ್ಲಿರುವ ನಂದಿಹಳ್ಳಿ. ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಪರಮಾಧಿ ಅಗಲಳತೆ ಉದ್ದಳತೆಗಳು ೨೫೦ – ೫೦೦ ಮೈಲಿಯಾದರೂ, ಸರಾಸರಿಯಲ್ಲಿ ೨೦೦ – ೪೦೦ ಇವೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ಸಹ ಆಗ್ನೇಯ ಗಡಿಯ ಹತ್ತಿರ, ಮಧ್ಯ ಬಿಂದುವಿನಿಂದ ೧೭೫ ಮೈಲಿಯಷ್ಟೇ; ಎಂದರೆ ಸುಮಾರು ೨೭ – ೩೦ ಸಾವಿರ ಚದುರ ಮೈಲಿನ ವಿಸ್ತಾರ. ಭಾರತದ ರಾಜ್ಯಗಳೆಲ್ಲಾ ಒಂದೇ ಆಕಾರದಲ್ಲಿದ್ದಿದ್ದರೆ, ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಇಷ್ಟೇ ವಿಸ್ತಾರವಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಎಂದರೆ, ಭಾರತದ ಮಟ್ಟಿಗೆ, ನಮ್ಮ ನಾಡು ಅತ್ಯಂತ ಹವಣಿ ಆಕಾರದ್ದು. ತುಂಬ ದೊಡ್ಡದಲ್ಲ; ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಲ್ಲ; ಜನಸಾಂದ್ರತೆಯಲ್ಲೂ ಅಷ್ಟೇ.

ಮೇಲ್ಕಾಣಿಸಿದ ನಕ್ಷಾಲೇಖದಲ್ಲಿ (ಪುಟ – ೮) ನಮ್ಮ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರಗಳ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಜಿಲ್ಲಾ ಸ್ಥಳಗಳೂ ಮತ್ತೆ ಕೆಲವು ಕೀಲುಸ್ಥಾನಗಳು ತೋರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ. ಇವು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ರಾಜಧಾನಿಯಿಂದ ದೂರವಾಗಿ ಉತ್ತರ ಪಶ್ಚಿಮಗಳಲ್ಲಿ ಗಡಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡು ದೂರದ ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಮಧ್ಯಬಿಂದುವಿನ ಉತ್ತರ ಹಾಗೂ ಪಶ್ಚಿಮದ ಭಾಗಗಳು, (ಎಂದರೆ, ಸಾಧಾರನ ೨ ರಿಂದ ೩ ಪ್ರದೇಶ,) ರಾಹಧಾನಿಯಿಂದ ಸಿಡಿದಂತಿವೆ. ಇಲ್ಲಿರುವ ಕೀಲುಸ್ಥಾನಗಳನ್ನೆಲ್ಲ ರಾಜಾಧಾನಿಗೆ ಜೋಡಿಸುತ್ತ, ಬೆಂಗಳೂರಿಂದ ಸುತ್ತಲೂ ಚಾಚಿದ ಕಿರಣದಂಥ ಗೆರೆಗಳೂ, ಅವುಗಳ ತುದಿಯ ತುಂಡುಗೆರೆಗಳೂ, ತಮ್ಮ ಸಾಗಾಟದ ನಿಟ್ಟುಗಳನ್ನೂ, ಬೆಂಗಳೂರು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಎತ್ತ ಮೊಗದಿರುವ ಬೇಕೆಂಬುದನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಕಿರಣರೇಖೆಗಳೇ ನಮ್ಮ ನಾಡನ್ನು ಒಂದೇ ಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಬಿಗಿದುಹಿಡಿಯುವ ಹುರಿಗಳು. ನಕ್ಷಾಲೇಖ – ೩ರ ರೈಲು – ರಸ್ತೆಗಳು ಇವನ್ನೇ ಅನುಸರಿಸುತ್ತವೆ. (ಪುಟ ೩೬ನೋಡಿ) ೪೦ ಮೈಲಿನ ಕೋಲಾರ, ೪೦೦ ಮೈಲಿನ ಬಿದರೆಗಳೆರಡೂ ರಾಜಧಾನಿಯ ಸಮುದೃಷ್ಟಿಗೊಳಗಾಗಬೇಕಾದರೆ, ಉತ್ತರ ಹಾಗು ಪಶ್ಚಿಮ ಗಡಿಗಳೊಡನೆ ರಾಜಧಾನಿಯ ಸಂಬಂಧ ನಿಕಟವಗಿರುವುದೂ ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಆ ಭಾಗದ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರದ ಸಾಧನೆಗಳು ಬಲಿಷ್ಠವಾಗಿರುವುದೂ ಅನಿವಾರ್ಯ. ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಹಾಗೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಅಸ್ತಿಬಾರವೇ ಅದು.

ಕೇವಲ ಸರಳರೇಖೆಗಳಿಂದ ಚಿತ್ರಿಸಿದ ಈ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ, ಕನ್ನಡದವೇ ಆದರೂ ಸದ್ಯ ಹೊರಗಿರುವ ಕೆಲ ಪ್ರದೇಶಗೂ ಅಡಕವಾಗಿವೆ. ಅವುಗಳನ್ನು ಛಾಯಾಂಕಿತವಾಗಿ (SHADING) ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಚುಕ್ಕೆ ಚುಕ್ಕೆಯಾಗಿರುವ ಗೆರೆಗಳು ನಾಡಿನ ಕರಾವಳಿಯತ್ತಣ ನಿಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ.

ಕಬ್ಬಿಣ, ಮೆಂಗನೀಸು, ಬಾಕ್‍ಸೈಟ್, ಸೀಮೆಂಟುಗಳಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕ ದಕ್ಷಿಣ ಹಿಂದೂಸ್ಥಾನ ಮಟ್ಟಿಗಾದರೂ ಪ್ರಥಮ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆಯಬಲ್ಲದು. ಕಚ್ಚಾ ಮಾಲು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಪೂರೈಕೆಗೆ ಅಖಂಡವಾಗಿ ದೊರೆಯಬಲ್ಲ ಹಾಗೂ ಕರಾವಳಿಯುಳ್ಳ ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯ ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆಯ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಪ್ರದೇಶವಾಗುವುದು ಸುಲಭಸಾಧ್ಯ. ಇಂತಹ ವಿಪುಲವಾದ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆನುರೂಪವಾದ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರದ ಮಾರ್ಗಗಳೂ ಇತರ ಸಂಪರ್ಕದ ಸಾಧನಗಳೂ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನಲ್ಲಿ ಉಂತಾಗುವುದು ಅವಶ್ಯವಾಗಿದೆ. ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಾದರೂ ನಮ್ಮ ರಸ್ತೆ, ರೈಲುದಾರಿ, ನೀರುದಾರಿ, ಇತ್ಯಾದಿಗಳು ಒಂದು ಉಚ್ಚಮಟ್ಟದ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ವಿಕಾಸಕ್ಕೆ ವಾಹನಗಳಾಗಬೇಕಾಗಿದೆ.

(ಈ) ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ಮಹತ್ವದ ನಡುನಾಡು

ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ನಡುನಾಡಿನಂತಿದೆ ನಮ್ಮ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ. ದ್ರಾವಿಡ ಹಾಗೂ ಔತ್ತರೇಯ ಸಂಸ್ಕೃತಿಗಳ ಸಂಗಮಸ್ಥಾನವಾದಂತೆಯೇ ಈ ರಾಜ್ಯ ಭಾರತದ, ಮುಖ್ಯತಃ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ, ಸಂಚಾರ ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಸಂಗಮವೂ ಆಗಬಲ್ಲದು. ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಒಂದಾದರೂ ಹಿರಿ ಬಂದರು ಆದರಂತೂ ಇದು ನಿಸ್ಸಂದೇಹದ ಮಾತು. ಮೇಲೆ ವಿವರಿಸಿದಂತಹ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಮಹತಿಯುಳ್ಳ ನಮ್ಮ ನಾಡು ಹೀಗೆ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ನಡುಮನೆಯಯಾಗಿರುವುದು ಕೇವಲ ಭೌಗೋಲಿಕ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದಲ್ಲದೆ, ಆರ್ಥಿಕ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದಲೂ ಮಾರ್ಮಿಕವಾದ ಮಾತಾಗಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕದಂತೆ ಆಂಧ್ರವೂ ನಡುವಿನ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ಕರ್ನಾಟಕವೂ ಉನ್ನತ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿದ್ದು, (ಕಾಶ್ಮೀರದ ನಂತರ, ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯವೇ ಭಾರತದ ಅತ್ಯುನ್ನತ ಪ್ರದೇಶ), ಒಳ್ಳೆಯ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಹವಾಮಾನವನ್ನು ಪಡೆದುದರಿಂದ ಹಾಗೂ ನಾಡು ನಡುನಾಡಾಗಿರುವುದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುಗಾರಿಕೆ ಇದೆ. ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತಕ್ಕೆಲ್ಲ ಅಗಸೆಬಾಗಿಲು (ಗೇಟ್ ವೇ) ಆಗಬಲ್ಲ ಅನುಕೂಲತೆ ನಮ್ಮ ನಾಡಿಗಿದೆ. ನಮ್ಮ ಬಂದರುಗಳ ಹೆಚ್ಚಳವೂ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣೀಭೂತವಾಗಬಲ್ಲದು.

(ಉ) ಭಾರತದ ಎರಡನೆಯ “ಗೇಟ್ ವೇ”

ಬೊಂಬಾಯಿ – ಬೆಂಗಳೂರು – ಮದರಾಸುಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಯು ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಎರಡು ಮುಖ್ಯ ನೈಸರ್ಗಿಕ ವಿಭಾಗಗಳಾದ ಮಲೆನಾಡು ಹಾಗೂ ಬೈಲುಸೀಮೆಗಳ ಸೆರಗಿನಲ್ಲಿ ನಾಡಿನ ನಟ್ಟನಡುವೆ ಹಾಯುತ್ತಿದೆ. ಇದೀಗ ಯೋಜಿತವಾಗಿರುವ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯ ಬೊಂಬಾಯಿ – ಕೊಚೀನ್‍ದ ಹೆದ್ದಾರಿಯೂ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ಪೂರ್ತಿಯಾಗಿ ದಾಟುತ್ತದೆ. ಪೂನಾ – ಬೆಂಗಳೂರು ರೈಲು ಹೆದ್ದಾರಿಯೂ ನಾಡಿಗೆ ಮಧ್ಯವರ್ತಿಯಾಗಿದೆ. ಬೊಂಬಾಯಿ – ಮದ್ರಾಸು ರೈಲು ಹೆದ್ದಾರಿ ಮಾತ್ರ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ ಹಾಯುತ್ತದೆ. ಇದೂ ಸಹ ನಮ್ಮ ನಾಡನಡು ನಾಡ ಹೆದ್ದಾರಿಯಾಗಲು ಸಾಧ್ಯ. ಬೊಂಬಾಯಿ – ಬೆಂಗಳೂರು – ಮದ್ರಾಸು ಹಾಗೂ ಬೊಂಬಾಯಿ – ಕೊಲಂಬೊ ವಿಮಾನ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೂ, ಬೊಂಬಾಯಿ – ಕೊಚಿನ್ – ತ್ರಿವೇಂಡ್ರಂ ವಿಮಾನ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೂ ಕರ್ನಾಟಕ ಮಧ್ಯವರ್ತಿಯಾಗಿದೆ. ಒಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಮಹಾದ್ವಾರವಾದ ಬೊಂಬಾಯಿ ಹಾಗೂ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತಗಳ ನಡುವಿನ ಯಾವುದೇ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಒಂದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಥಾನ ತಪ್ಪಿದ್ದಲ್ಲ. ಡಿಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತಗಳ ಮಟ್ಟಿಗೂ ಈ ಮಾತು ಕೆಲವಂಶದಲ್ಲಿ ಅನ್ವಯಿಸಬಲ್ಲದು. ಸೂಯೆಜ್ – ಕೊಲಂಬೋಗಳ ಕಡಲ ಹೆದ್ದಾರಿಗೂ ಕರ್ನಾಟಕದ ಬಂದರುಗಳು (ಕೇರಳ ಹೊರತಾಗಿ) ಭಾರತದ ಮಿಕ್ಕೆಲ್ಲ ಬಂದರುಗಳಿಗಿಂತ ಹತ್ತಿರವಾಗಿದೆ. ಏಡನ್ ಬಮ್ದರಿಗೆ ಎಲ್ಲಕ್ಕೂ ಹತ್ತಿರದ ಭಾರತದ ಕರಾವಳಿ ನಮ್ಮದೇ.

ಇವೆಲ್ಲ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಇಡೀ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಬೊಂಬಾಯಿ ಹಾಗೂ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಯಾವ ಮಧ್ಯವರ್ತಿಯಾದ ಕೀಲದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿವೆಯೋ ಅಷ್ಟೇ ಮಹತ್ವದ ಹಾಗೂ ಕೀಲು ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಕನ್ನಡ ಕರಾವಳಿಯೂ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯವೂ ಇವೆ, ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ಮಟ್ಟಿಗೆ.

(ಊ) ಸ್ಥಿರವಾದ ಪುರಾತನ ಭೂಮಿ

ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದ ಪ್ರಸ್ಥಭೂಮಿಯು ಪುರಾತನ ಅಗ್ನಿಶಿಲೆಗಳ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ರಚಿತವಾದದ್ದು. ಇದು ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಮೊತ್ತ ಮೊದಲು ರೂಪುಗೊಂಡ ಭಾಗಗಳಲ್ಲೊಂದಾಗಿದೆ. ಇದರಿಂದ ನಮ್ಮ ಭಾಗ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಥಿರೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದು ಜ್ವಾಲಾಮುಖಿಗಳಿಂದಲೂ, ಬಿರುಗಾಳಿ ನೆರೆಹಾವಳಿ ಮುಂತಾದವುಗಳಿಂದಲೂ ಭಾರತದ ಮಿಕ್ಕ ಅನೆಕ ಭಾಗಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ. ಹಿರೀಘಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿಯ ಅತಿಯಾಗಿ ಮಳೆ ಬೀಳುವ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳನ್ನುಳಿದರೆ, ಮಿಕ್ಕೆಲ್ಲ ಭಾಗ ರಸ್ತೆ, ರೈಲುದಾರಿಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ತಕ್ಕುದಾಗಿದೆ. ನೆಲವೂ ಗಟ್ಟಿಯಾದದ್ದು, ಏರಿಳಿತಗಳ ಪ್ರದೇಶವೆಂಬುದೊಂದೇ ತೊಂದರೆ. ಘಟ್ಟಗಳೂ ಸಹ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಘಟ್ಟಗಳು. ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಹೆಚ್ಚು ಆತಂಕವಾಗಿಲ್ಲ. ಸಂಚಾರ – ಸಾರಿಗೆಗಳ ಯಾವುದೇ ಸ್ಥಿರಕಟ್ಟುವಿಕೆಗೆ ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಬಿಹಾರ, ಕಚ್, ರಾಜಸ್ಥಾನಗಳಂತೆ ಯಾವ ಭಯವೂ ಇಲ್ಲ.

(ಎ) ಬಂಧನಮುಕ್ತ ಮೈಸೂರು

ಕನ್ನಡನಾಡಿನ ಎಲ್ಲಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸದ್ಭಾಗ್ಯ ಅದಕ್ಕೆ ಕಡಲ ಕರಾವಳಿಯಿದ್ದುದು. ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಇದುವರೆಗೂ ಆ ಭಾಗ್ಯವಿಲ್ಲದುದರಿಂದ ಅದು ಎಷ್ಟೊಂದು ಆರ್ಥಿಕ ಚಡಪಡಿಕೆಗೊಳಗಾಗಿತ್ತೆಂಬುದು ತಿಳಿದ ವಿಷಯವೇ. ಅದರ ಗಡಿಗಳು ಅದಕ್ಕೆ ಭೌಗೋಳಿಕ ಗೋಡೆಗಳಂತಾಗಿದ್ದುವು. ಕರ್ನಾಟಕದೊಡಗೂಡಿ ಮೈಸೂರು ಇಂದು ಆ ದಿಗ್ಬ<ಧನದಿಂದ ಮುಕ್ತವಾದಂತಾಗಿದೆ. ಇದೊಂದು ಅಮೋಘವಾದ ಲಾಭ. ಮಿಕ್ಕ ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕಂತೂ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದರೆ ಸೌಭಾಗ್ಯದ ಹೊಸ್ತಿಲನ್ನೇ ತೆರೆದಂತೆ. ಯಾವುದೇ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಕಡಲ ಕರಾವಳಿಯಿರುವುದೆಂದರೆ ಒಂದು ಭಾಗ್ಯ.

ಅದರಲ್ಲೂ ನಾಡಿನ ಮುಖ್ಯಭಾಗಕ್ಕೆಲ್ಲಾ ಹೊಂದಿಕೊಂಡು ಒಂದಲ್ಲದಂತೆ ನಾಲ್ಕೈದು ನಿಸರ್ಗದತ್ತವಾದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಬಂದರುಗಳಿರುವುದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸದ್ಭಾಗ್ಯ. ಕರ್ನಾಟಕದ ಕರಾವಳಿ ಭಾರತದ ಮಿಕ್ಕ ಕಡಲು ತಾಗಿದ ರಾಜ್ಯಗಳ ಕರಾವಳಿಗಿಂತ ಚಿಕ್ಕದೇನೋ ಸರಿ. ಆದರೆ ಅದು ಚಿಕ್ಕದಾದರೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಒಳ್ಳೆಯ ಬಂದರುಗಳುಳ್ಳದ್ದಾದುದರಿಂದ[5] ಅದರ ಚಿಕ್ಕತನ ಒಂದು ವಿಶೇಷ ಅನುಕೂಲತೆಯೇ ಆಗಿದೆ. ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯೇ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಮುಖ; ಮಖ್ಯತಃ; ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಪರ್ಕಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ. ನಾಡಿನ ಆಕಾರಕ್ಕೆ ತಕ್ಕುದಾಗಿ ಆ ಮುಖ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿಯೇ ಇದ್ದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಹಿರಿದಾದ ಹಿನ್ನಾಡು (ಹಿಂಟರ್ ಲ್ಯಾಂಡ್) ದೊರೆಯುವುದಲ್ಲದೆ, ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಸುಂದರವಾಗಿ ಈ ಕರಾವಳಿಗಭಿಮುಖವಾಗಿ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲು ಅನುಕೂಲವಾಗುವುದು. ಅತ್ತ ಬೆಂಗಳೂರು – ಮೈಸೂರುಗಳಿಂದ ಇತ್ತ ಗುಲ್ಬರ್ಗಾ – ಬೀದರೆಗಳವರೆಗಿನ ಭಾಗವೆಲ್ಲ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಗೆ ಬೆಂಗಾವಲಾಗಿ ನಿಲ್ಲುವುದು. ಈ ಭಾಗಕ್ಕೆಲ್ಲ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯ ಬಂದರುಗಳೇ ಮಿಕ್ಕಾವ ಬಂದರುಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಹತ್ತಿರವಾಗಿವೆ. ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿ ಕರ್ನಾಟಕದ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನೆಲ್ಲ ಪೂರ್ತಿ ಆವರಿಸಬಲ್ಲುದಲ್ಲದೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಷೇತ್ರವನೂ ವ್ಯಾಪಿಸಬಲ್ಲುದು. ಇದರಿಂದ ಕರ್ನಾಟಕದ ಆರ್ಥಿಕ, ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಹಾಗೂ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳು ಒಂದೇ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ, ಒಂದೇ ಆಡಳಿತದಲ್ಲಿ, ಹಾಗೂ ಒಂದೇ ಕರಾವಳಿಯ ವ್ಯಾಪಕದಲ್ಲಿ ಬಂದು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಘಟಿತವಾಗಬಲ್ಲವು.

The land – locked position of Mysore aggravates its transport problem. The cost of transportationof heavy products to distant consuming centres becomes high and as a consequence the market gets circumscribed to a narrow area” Industrical Development of Mysore, (P.304)
Dr. BALAKRISHNAN

ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿ ನಮ್ಮ ಸಂಘಟಿತ ಸ್ವರೂಪದ ಸೂತ್ರ

ಈ ಅನುಕೂಲತೆ ಆಂಧ್ರಕ್ಕಿಲ್ಲ. ವಿಶಾಖಪಟ್ಟಣ ಇಡೀ ಆಂಧ್ರವನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸುವುದಿಲ್ಲ; ಅಲ್ಲದೆ ಆಂಧ್ರದ ದಕ್ಷಿಣಭಾಗವೆಲ್ಲ ಮದ್ರಾಸು ಬಂದರಿನ ವ್ಯಾಪರದಲ್ಲಿದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಗುಜರಾತ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದ ಕರಾವಳಿಯನ್ನವಲಂಬಿಸಬೇಕು. ಆದರೆ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿ ಹಾಗೂ ಹಿನ್ನಾಡುಗಳ ಸಂಬಂಧ ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಹೆಚ್ಚು ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿದೆಯಲ್ಲದೆ, ನಮ್ಮ ಕೆಲ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಬಂದರುಗಳು ಎಲ್ಲಿ ಬೇಕೋ ಅಲ್ಲಿಯೇ ಇವೆ. ಇಂತಹ ಅನುಕೂಲ ಕರ್ನಾಟಕವನ್ನುಳಿದರೆ ಬಂಗಾಲಕ್ಕುಂಟು; ಆದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಒಂದೇ ಬಂದರು. ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯ ಈ ಮಹಿಮೆಯನ್ನು ನಾವು ಅರಿತರೆ, ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಆರ್ಥಿಕ, ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಹಾಗೂ ವ್ಯಾಪಾರೀ ಸೂತ್ರಗಳನ್ನು ನಾವು ನಿರಾತಂಕವಾಗಿ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಗೆ ಒಪ್ಪಿಸಬಹುದು.

ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯ ಇನ್ನೊಂದೆರಡು ಮಹತ್ತ್ವಗಳನ್ನು ಮೇಲೆ ಸೂಚಿಸಿ ಆಗಿದೆ. ಆದರೆ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯ ಮಹಿಮೆಗೆ ಇನ್ನೂ ಎರಡು ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣಗಳು ಇವೆ.

೧. ನಮ್ಮ ಬಂದರುಗಳು ಪ್ರವಾಸಿಕರ ಬಂದರು, ವ್ಯಾಪಾರೀ ಬಂದರು, ಎಣ್ಣೆ ಬಮ್ದರು, ಹಡಗು ಕತ್ಟುವ ಬಂದರು, ಮೀನು ಬಮ್ದರು, ನೌಕಾ ತರಬೇತಿ ಬಂದರು ಹೀಗೆ ಬಂದರುಗಳ ಮುಖ್ಯ ಕಾಯಕಗಳಿಗೆಲ್ಲಾ ತಕ್ಕುವಾಗಿವೆ. ಆಂಧ್ರದ ಒಂದೇ ಒಂದು ಬಂದರು ಹಡಗು ಕಟ್ಟಲು ಮೀಸಲಾಗಿದೆ. ಕೇರಳದ ಒಂದೇ ಒಂದು ಬಂದರು ನೌಕಾ ತರಬೇತಿಗೆ ಕಾಯ್ದಿರಿಸಿದೆ. ಆದರೆ ಕರ್ನಾಟಕದ ನಾಲ್ಕೈದು ನಿಸರ್ಗಸಿದ್ಧ ಬಂದರುಗಳು ತಕ್ಕ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟರೆ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯು ಭಾರತದ ಮಿಕ್ಕೆಲ್ಲಾ ಕರಾವಳಿಗಳು ಒಂದೊಂದಾಗಿ ಮಾಡುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ತಾನೊಂದೇ ಮಾಡಬಲ್ಲದು.

೨. ಎರಡನೇ ಮಹತ್ವವೆಂದರೆ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿ ಇನ್ನೂರೇ ಮೈಲಿನಷ್ಟಾದರೂ ಮೀನುಗಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರತದಲ್ಲೇ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆದಿದೆ.

ಮೊದಲನೆಯ ಸ್ಥಾನ ಕೇರಳಕ್ಕಿದೆ. ಬರೀ ಅಂಕಿಗಳನ್ನೇ ನೋಡಿದರೆ ಮೀನುಗಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲಸ್ಥಾನ ಬಂಗಾಳಕ್ಕೇನೋ ಸರಿ. ಆದರೆ ಬಂಗಾಳದ ಆ ಹೆಚ್ಚುಗಾರಿಕೆ ಕಡಲ ಮೀನಿನದಲ್ಲ. ಒಳನಾಡ (ಸಿಹಿನೀರಿನ) ಮೀನಿನದು. ಕಡಲ ಮೀನುಗಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕೇರಳವೇ ಮೊದಲನೆಯದು. ಆದರೆ ಕೇರಳದ ಕರಾವಳಿ ಕರ್ನಾಟಕದ ಎರಡರಷ್ಟಿದೆ. ಅವರ ಸದ್ಯದ ವಾರ್ಷಿಕ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾದ ಸುಮಾರು ೩ ಲಕ್ಷ ಟನ್ ಮೀನು, ಕರ್ನಾಟಕದ ಸುಮಾರು ೧.೨೦ ಲಕ್ಷ ಟನ್‌ಗಿಂತ ಪ್ರಮಾಣಶಃ ಬಹಳ ಹೆಚ್ಚೇನಲ್ಲ.

(ಏ) ಏಕೀಕೃತ ಕರಾವಳಿ

ಕರ್ನಾಟಕದ ಏಕೀಕರಣದಿಂದ ಕನ್ನಡ ಕರಾವಳಿಯ ಏಕೀಕರಣವೂ ಆಗಿದೆ. ಇದೊಂದು ಆರ್ಥಿಕ ಏಕೀಕರಣದ ಹಿರಿಹೆಜ್ಜೆ, ಈವರೆಗೂ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯ ಜಿಲ್ಲೆಗಳೆರಡೂ (೧೮೬೦ ವರೆಗೂ ಒಂದೇ ಆಗಿದ್ದುವು) ಒಡೆದು ಬೇರೆಬೇರೆ ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಸೇರಿ ಆಯಾ ರಾಜ್ಯಗಳ ತುದಿಬಾಲವಾಗಿದ್ದುವು. ಒಂದರ ಮುಖ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ, ಬೊಂಬಾಯಿ ಕಡೆಗೆ, ಇನ್ನೊಂದರ ಮುಕ ತದ್ವಿರುದ್ದವಾಗಿ ಮದರಾಸ್ ಕಡೆಗೆ, ಅಲ್ಲದೆ ಯಾವ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ್ದುವೋ ಆಯಾ ರಾಜ್ಯಗಳ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಿನ್ನಾಡೇ ಅದಕ್ಕೆ ಬೆಂಬಲವಾಗಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ಈ ಕರಾವಳಿಗೆ ಬರಬೇಕಾಗಿದ್ದ ಹೆಚ್ಚಳ ಇದುವರೆಗೂ ಬರಲಿಲ್ಲ. ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಕನ್ನಡ ಕರಾವಳಿಯೆಲ್ಲ ಏಕಜೀವವಾಗಿ ತಾನು ಸೇರಿರುವ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆಲ್ಲಾ ಮುಖವಾಗಿ ನಾಡ ಜೀವನದ ಸಂಪತ್ತಿಗೆ ಹಾಗೂ ಇಗ್ಗಟ್ಟಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಲ್ಲುದು.

ಒಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಪೂರ್ತಿ ಅರಿತಿಲ್ಲದೆ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ನಿಜವಾದ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರ – ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಸುಸಂಘಟಿತವಾಗಿ, ಕ್ರಮಬದ್ಧವಾಗಿ ಬೆಳೆಯಲಾರವು. ಈ ಇಡೀ ಹಿನ್ನೆಲೆಯನ್ನು ಕಣ್ಣೆದುರಿಗಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ನಮ್ಮ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧನಗಳ ಸದ್ಯದ ಪರಿಯನ್ನೂ, ಮುಂದಿನ ಸಿರಿಗುರಿಗಳನ್ನೂ ನಾವು ನಿರ್ಣಯಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಮೈಸೂರಿನಲ್ಲಾಗಲಿ, ಮಿಕ್ಕ ಕರ್ನಾಟಕ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಾಗಲಿ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೂ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ರಾಜ್ಯದ ಆರ್ಥಿಕ ಒಗ್ಗಟ್ಟಿನ ಸಂಬಂಧವಿಲ್ಲದಿದ್ದುದರಿಂದ ಹೊಸ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ತಕ್ಕುದಾದ ಹೊಸದೊಂದು ಸಂಚಾರ – ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಯೋಜನೆ ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ.

 

[1]ಕರ್ಣಾಟಕದ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಮೈಸೂರು ದೇಶ ಮುಂದುವರಿದಂತಿದ್ದರೂ ನಿಜಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹೀಗಿದೆ.

ಮೈಸೂರು ಸಂಸ್ಥಾನ ಸರಾಸರಿ ೧೦೦ ಚದರ ಮೈಲಿಗೆ ೨೪ ಮೈಲಿ ರಸ್ತೆಗಳು ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶ ಸರಾಸರಿ ೧೦೦ ಚದರ ಮೈಲಿಗೆ ೩೩ ಮೈಲಿ ರಸ್ತೆಗಳು ಬಿಹಾರ ಸರಾಸರಿ ೧೦೦ ಚದರ ಮೈಲಿಗೆ ೨೮ ಮೈಲಿ ರಸ್ತೆಗಳು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಸರಾಸರಿ ೧೦೦ ಚದರ ಮೈಲಿಗೆ ೩೦೦ ಮೈಲಿ ರಸ್ತೆಗಳು)

[2]ಇವು ಆಯಾ ಭಾಗದ ವಿಸ್ತೀರ್ಣಕ್ಕನುಗುಣವಾದ ಅಂಕಿಗಳು. ಜನಸಾಂದ್ರತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ನೋಡಿದರೆ, ಬೆಂಗಳೂರು ಜಿಲ್ಲೆಗಿಂತ ಧಾರವಾಡ ಜಿಲ್ಲೆಯೂ, ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶಕ್ಕಿಂತ ಮಿಕ್ಕ ಕರ್ಣಾಟಕವೂ ಸ್ವಲ್ಪ ಉತ್ತಮ.

ಬೆಂಗಳೂರು ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ೧ ಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ೭ ಮೈಲಿ ರೈಲು (೧೧.೨೭ ಕಿ.ಮಿ)
ಧಾರವಾಡ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ೧ ಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ೧೨ ಮೈಲಿ ರೈಲು (೧೯.೩೨ ಕಿ.ಮಿ)
ಮೈಸೂರು ಸಂಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ೧ ಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ೮ ಮೈಲಿ ರೈಲು (೧೨.೮೮ ಕಿ.ಮಿ)
ಮಿಕ್ಕ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ೧ ಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ೧೨ ಮೈಲಿ ರೈಲು (೧೯.೩೨ ಕಿ.ಮಿ)

ಮೈಸೂರು ಸಂಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಗಾಡಿಗಳ ಓಡಾಟ ೫,೦೦ ಮೈಲಿಗೆ ಮಿಕ್ಕಿ.
ಮಿಕ್ಕ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಗಾಡಿಗಳ ಓಡಾಟ ೬,೦೦ ಮೈಲಿಗೆ ಮಿಕ್ಕಿ.

[3] “

[4] “

[5]ಆಂಧ್ರದ ಕರಾವಳಿ ೫೫೦ ಮೈಲು ಉದ್ದ; (೮೮೫.೫ ಕಿ.ಮಿ) ಒಳ್ಳೆಯ ಬಂದರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ೧ ತಮಿಳುನಾಡಿನ ಕರಾವಳಿ ೫೦೦ ಮೈಲು ಉದ್ದ; (೮೦೫ ಕಿ.ಮಿ) ಒಳ್ಳೆಯ ಬಂದರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ೨ ಕೇರಳದ ಕರಾವಳಿ ೪೦೦ ಮೈಲು ಉದ್ದ; (೬೪೪ ಕಿ.ಮಿ) ಒಳ್ಳೆಯ ಬಂದರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ೧ ಕರ್ನಾಟಕದ ಕರಾವಳಿ ೨೦೦ ಮೈಲು ಉದ್ದ; (೩೨೨ ಕಿ.ಮಿ) ಒಳ್ಳೆಯ ಬಂದರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ೪ ಅಥವಾ ೫ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದ ಕರಾವಳಿ ೪೦೦ ಮೈಲು ಉದ್ದ; (೬೪೪ ಕಿ.ಮಿ) ಒಳ್ಳೆಯ ಬಂದರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ೧ ಕಚ್ಚ – ಗುಜರಾತಿನ ಕರಾವಳಿ ೧೦೦೦ ಮೈಲು ಉದ್ದ; (೧೬೧೦ ಕಿ.ಮಿ) ಒಳ್ಳೆಯ ಬಂದರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ೧ ಓರಿಸ್ಸಾ ಕರಾವಳಿ ೩೫೦ ಮೈಲು ಉದ್ದ; (೫೬೩.೫ ಕಿ.ಮಿ) ಒಳ್ಳೆಯ ಬಂದರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ೧ ಬಂಗಾಲದ ಕರಾವಳಿ ೩೦೦ ಮೈಲು ಉದ್ದ ; (೪೮೩ ಕಿ.ಮಿ) ಒಳ್ಳೆಯ ಬಂದರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ೧)