ಭಾಗ ೩ – ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಚತುರ್ಮುಖಗಳು

ಕನ್ನಡನಾಡು ಇದೀಗ ಹೊಸದಾಗಿ ರೂಪಗೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಅದರ ರಸ್ತೆಗಳೂ, ರೈಲುದಾರಿಗಳಿಗೂ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಹಾಗೂ ಅಗತ್ಯದ ಪ್ರಾಧಾನ್ಯತೆಯಿದೆ. ನಮ್ಮದು ಕರಾವಳಿಯ ನಾಡಾದರೂ, ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಗೂ ಒಳನಾಡಿಗೂ ರೈಲುದಾರಿಯ ಸಂಬಂಧವೇ ಇಲ್ಲದುದರಿಂದ ಅಂತಹ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನುಂಟುಮಾಡುವುದು ಸಹ ಪ್ರಥಮ ಪ್ರಾಧಾನ್ಯತೆಯ ಹಾಗೂ ಅತ್ಯಗತ್ಯದ ಮಾತಾಗಿದೆ. ಕಾರಣ ಈ ಬರೆಹದಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ರಸ್ತೆಗಳು, ರೈಲುದಾರಿಗಳು ಹಾಗೂ ಬಂದರುಗಳು ಈ ಮೂರಕ್ಕೆ ವಿಶೇಷ ಮಹತ್ವ ಕೊದಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನ ಮಾರ್ಗಗಳು, ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು, ಅಂಚೆತಂತಿ, ಆಕಾಶವಾಣಿ, ಇತ್ಯಾದಿಗಳ ಬೆಲವಣಿಗೆಗೆ ಎರಡನೇ ಪ್ರಾಧಾನ್ಯತೆ. ಕರ್ನಾಟಕದ ಹೊಸರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರ – ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಮಟ್ಟಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ಮುಖಗಳು. ಈ ಚತುರ್ಮುಖಗಳು ಬೆಳವಣಿಗೆ ಸಮಾನವಾಗಿರಬೇಕು. ಒಂದು ಮುಖವೂ ಅಪಸ್ವರವೆತ್ತಬಾರದು. ಅದೇ ನಾಡಿನ ಸರ್ವಾಂಗೀಣ ಉನ್ನತಿಯ ಸೂತ್ರ. ಆದರೆ ಅಂತಹದೊಂದು ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಂಗಾಣಬೇಕಾದರೆ ನಮ್ಮ ನಾಡಿಗೆ ಬೇಕಾದುದು ಏನೇನು, ಹಾಗು ಯಾವ ಪರಿಯಲ್ಲಿ, ಎಂಬುದನ್ನು ತಿಳಿದುಕೊಂಡಿರುವುದವಶ್ಯ.

ನಾಡಿನ ನಾಲ್ಮೊಗಗಳು

೧. ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ‘ಆಡಳಿತದ ಮುಖ’

ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿಯೇ, ಈ ಮುಖ ರಾಜಧಾನಿಯಾದ ಬೆಂಗಳೂರಿನತ್ತ ತಿರುಗುವುದು. ಬೀದರ, ಬಿಜಾಪುರ, ಬೆಳಗಾವಿ, ಮಂಗಳೂರು ಪ್ರದೇಶಗಳೆಲ್ಲಾ ತಮ್ಮ ರಾಜಕೀಯ ಹಾಗೂ ಆಡಳಿತದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಮೇಲೆಯೇ ನೆಟ್ಟಿರುವುವು. ನಮ್ಮ ರಸ್ತೆಗಳು, ರೈಲುದಾರಿಗಳು ಇನ್ನಿತರ ಸಂಪರ್ಕದ ಸಾಧನೆಗಳು ಸಹ ಇದಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಅಳವಡಿಸಲ್ಪಡಬೇಕು. ಇದು ಒಂದು ನಿಟ್ಟು.

೨. ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯ ‘ವ್ಯಾಪಾರ ಉದ್ಯೋಗಗಳ ಮುಖ’

ನಮ್ಮ ವ್ಯಾಪಾರಸ್ಥರಿಗೆ ಹಾಗೂ ಹಿರಿ ಉದ್ದಿಮೆಗಾರರಿಗೆ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯ ಬಂದರುಗಳೇ ಪ್ರಾಣ. ಕಾರಣ ನಮ್ಮ ರಸ್ತೆಗಳು, ರೈಲುದಾರಿ, ಆದಿಗಳು, ಸಾರಿಗೆ ಸಾಗಾಟಗಳ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಕರಾವಳಿಗಭಿಮುಖವಾಗಿರಬೇಕಾದುದು ಅನಿವಾರ್ಯ.

೩. ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ಭಾರತದ ಒಂದು ಭಾಗ

ಈ ಭಾರತದ ಬಹು ಭಾಗ ಇರುವುದು ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ. ಕಾರಣ ನಮ್ಮ ‘ರಾಜಕೀಯ ಮುಖ’ ಅಥವಾ ‘ಅಂತರ್ – ರಾಜ್ಯ ಮುಖ’ ಬೊಂಬಾಯಿ, ದಿಲ್ಲಿಗಳತ್ತ ಇರಬೇಕಾಗುವುದು. ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ದಿಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಬೊಂಬಾಯಿ ಕಡೆಗಳಿಂದ ಬರುವವರಿಗೆ ಉತ್ತರದ ಉಕ್ಕಡದಲ್ಲಿರುವ ಗುಲ್ಬರ್ಗ ಹಾಗೂ ಬಿಜಾಪುರಗಳೇ ಹೆಬ್ಬಾಗಿಲು. ಅಂತರ್ – ರಾಜ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೂ, ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರದ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೂ, ನಮ್ಮ ರಸ್ತೆಗಳೂ, ರೈಲುದಾರಿಗಳೂ, ದಿಲ್ಲಿ ಬೊಂಬಾಯಿಗಳಿಗೆ ಅಭಿಮುಖವಾಗಬೇಕು.

ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೨ - ನವಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಅನಿವಾರ್ಯವಾದ ರಸ್ತೆ ರೈಲು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು

ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೨ – ನವಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಅನಿವಾರ್ಯವಾದ ರಸ್ತೆ ರೈಲು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು

 

೪. ನಾಡಿನ ಅಂತರ್ಮುಖ, ಎಂದರೆ ಜನಜೀವನದ ಸಾಮಾಜಿಕ, ಅರ್ಥಿಕ ಹಾಗೂ ‘ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಮುಖ’

ನಮ್ಮ ರಾಜಧಾನಿಯಾಗಿರುವ ಬೆಂಗಳೂರು ಕರಾವಳಿಯ ಬಂದರವಾಗಿದ್ದರಾಗಲಿ, ನಾಡಿನ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿದ್ದಿದ್ದರಾಗಲಿ, ನಮ್ಮ ನಾಡು ಏಕಮುಖವಾಗಬಹುದಿತ್ತು. ಆಡಳಿತಕ್ಕೆ ಬೆಂಗಳೂರು; ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ಕರಾವಳಿಯ ಬಂದರುಗಳು; ಅಂತರ್ ರಾಜ್ಯ ಹಾಗೂ ಕೇಂದ್ರ ಸಂಬಂಧಕ್ಕೆ ಬಿಜಾಪುರ-ಗುಲ್ಬರ್ಗ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಸ್ವಯಂಸಿದ್ಧ ಮುಖ್ಯ ಮುಖಗಳಾದುವು.

ವಿವರಣೆ

ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಕನ್ನಡನಾಡಿನ ೫೦ ಕೀಲುಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ. ತೀರ ಉತ್ತರದ ಕೇಂದ್ರವಾದ ಕಲ್ಬುರ್ಗಿಯೂ; ತೀರ ದಕ್ಷಿಣದ ಕೇಂದ್ರವಾದ ಬೆಂಗಳೂರು ನಾಡಿನ ಮಧ್ಯಬಿಂದುವಿನಿಂದ ಬಹುಶಃ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿದೆ ತೀರಾ ತುದಿಯುಕ್ಕಡದ ಬಿದರೆ ಹಾಗೂ ಚಾಮರಾಜನಗರಗಳೂ ಅಷ್ಟೇ. ಈ ಮಧ್ಯ ಬಿಂದುವಿನ ಬಳಿ ಹಾಯುವ ಬಳ್ಳಾರಿ ಕಾರವಾರಗಳ ರೇಖೆಯೇ ನಾಡಿನ ಮಧ್ಯರೇಖೆ. ಕಾರವಾರವೇ ಶಿರೋಬಿಂದುವಾಗಿರುವ ಕಲ್ಬುರ್ಗಿ – ಕಾರವಾರ – ಬೆಂಗಳೂರುಗಳ ದೊಡ್ದ ತ್ರಿಕೋಣ ನಾಡಿನ ಬಹುಭಾಗವನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ತ್ರಿಕೋಣದೊಳಗಿನ ಹಾಗೂ ಅಕ್ಕಪಕ್ಕದ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆಲ್ಲ ಕಾರಬಾರವೇ ಮುಖ; ಹಾಗೂ, ಮಧ್ಯವರ್ತಿ ಮತ್ತು ಸಮೀಪವರ್ತಿಯಾದ ಬಂದರು. ಇದು ಅತ್ಯಂತ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾದ ಒಳ್ಳೆಯ ಬಂದರೂ ಅಹುದು. ಅಲ್ಲದೆ ಈ ತ್ರಿಕೋಣವು ತುಂಡುಗೆರೆಗಳಿಂದ ತೋರಿಸಿದ ಮೂರು ವರ್ತುಲಗಳನ್ನೂ ವ್ಯಾಪಿಸುತ್ತದೆ.

೧. ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅರಣ್ಯೋದ್ಯೋಗದ ಪ್ರದೇಶ

೨. ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರಾವರಿಯ ಪ್ರದೇಶ

೩. ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ವಿಕಾಸ ಪ್ರದೇಶ

ಇದರಂತಹ ಇನ್ನೊಂದು ಚಿಕ್ಕ ತ್ರಿಕೋಣಕ್ಕೂ ಅದರ ಅಕ್ಕಪಕ್ಕದ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೂ ಮಂಗಳೂರೇ ಮುಖ.

ಇವರಡೂ ತ್ರಿಕೋಣಗಳು ಸೇರಿ ಆಗುವ ಕಲ್ಬುರ್ಗಿ – ಕಾರವಾರ – ಮಂಗಳೂರು – ಬೆಂಗಳೂರು – ಬಳ್ಳಾರಿಗಳ ಪಮ್ಚಕೋಣವು ಕರ್ನಟಕದ ಆಕಾರಕ್ಕೆ ಸರಿಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ಆಕೃತಿಗೆ ಮುಖದಂತಿದ್ದ ಕಾರವಾರ – ಮಂಗಳೂರು ಕರಾವಳಿ ನಮ್ಮ ಪಶ್ಚಿಮ ಮಹಾದ್ವಾರ. ಹಾಗೆಯೇ ಕಲ್ಬುರ್ಗಿ, ಬಳ್ಳಾರಿ, ಬೆಂಗಳೂರುಗಳು ಇದರ ಮಹಾದ್ವಾರಗಳು. ಇವೇ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರಗಳ ಕೀಲುಸ್ಥಾನಗಳೂ ಆಗಬಲ್ಲವು; ಆಡಳಿತದ ಕೀಲುಸ್ಥಾನಗಳೂ ಆಗಬಲ್ಲವು.

ಕೊನೆಯ ಮುಖ ಇನ್ನೂ ಉದಯಿಸಿಲ್ಲ. ಕಾಲಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರೇ ಆ ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಮುಖವಾಗಬಲ್ಲುದು; ಅಥವಾ, ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ಮಧ್ಯವರ್ತಿಯಾಗಿರುವ ಹಂಪೆ ವಿಜಯನಗರವನ್ನು ಪುನರ್ ಸ್ಥಾಪಿಸಿ, ಅದೇ ಇಡೀ ಕನ್ನಡನಾಡಿನ ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಕೇಂದ್ರವಾಗುವಂತೆ ಕನ್ನಡಿಗರೆಲ್ಲಾ ಅಭಿಮಾನದಿಂದ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಬೇಕು. ಅಲ್ಲದೆ ಮಧ್ಯವರ್ತಿಯಾದ ಹಂಪೆ (ಹೊಸಪೇಟೆ) ಯಾವುದೇ ಒಂದು ಸುಸಂಬದ್ಧವಾಗಿ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರ ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ತಾನಾಗಿಯೇ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಪಡೆಯಬಲ್ಲುದು. ಆದರೆ ಇದೆಲ್ಲಾ ಮುಂದಿನ ಕನಸು.

ಸದ್ಯ ಆ ವಿಚಾರವನ್ನು ಮನದಲ್ಲೇ ಇರಿಸಿ, ಕೇವಲ ಆಡಳಿತದ ಮುಖ ಬೆಂಗಳೂರು, ವ್ಯಾಪಾರದ ಮುಖವಾಗಿ ನಮ್ಮ ಬಮ್ದರುಗಳು, ಹಾಗೂ ಅಂತರ್ ರಾಜ್ಯ ಮುಖವಾದ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ತೀರ ಉತ್ತರದ ಭಾಗ – ಇವುಗಳಿಗೆಲ್ಲಾ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಸಮಾನ ಪ್ರಾಧಾನ್ಯತೆಯಿತ್ತು. ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಸಂಚಾರ – ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಸಾಧನೆಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಬೇಕು. ಪಕ್ಕದ ನಕ್ಷೆ (ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೩) ಈ ಚತುರ್ವಿಧ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ಸೃಷ್ಟೀಕರಿಸುವಮ್ತಿದೆ. ರೈಲ್ವೆಗಳು ಬರದ ಮುನ್ನ, ಬೆಂಗಳೂರು ಇನ್ನೂ ಬಾಲ್ಯಾವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾದ ಏಕಮುಖ ಕರಾವಳಿಯೇ ಆಗಿತ್ತು. ಆಗ ಕಾಲ್ದಾರಿಗಳಿಂದಲೇ ಆಗಲಿ, ಎತ್ತಿನ ದಾರಿಗಳಿಂದಲೇ ಆಗಲಿ, ಇಡೀ ಕನ್ನಡ ನಾಡಿನ ಸಂಪತ್ತು ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ಕಾಣುತ್ತಿತ್ತು. ಕಾರವಾರ, ಕುಮಟಗಳು ಇಡೀ ಕರ್ನಾಟಕದ ಹತ್ತಿಯ ಬೆಳೆಯನ್ನು ತಮ್ಮ ಸೊತ್ತಾಗಿ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದುವು. ೧೮೮೦ – ೮೪ರವರೆಗೂ ಕಾರವಾರದ ವ್ಯಾಪಾರ ೧ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಿಗೂ ಮಿಕ್ಕಿತ್ತು. ನಮ್ಮ ನಾಡಿನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳಾದ ವರ್ಷದಿಂದ ಇದರ ವ್ಯಾಪಾರ ೧೦ ಲಕ್ಷಕ್ಕಿಳಿಯಿತು. ಸದ್ಯ ೨ – ೩ ಲಕ್ಷದಷ್ಟು ಇಲ್ಲ. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ನಮ್ಮ ರೈಲುದಾರಿಗಳೆಲ್ಲಾ ಬೇಕುಬೇಕಾಗೇ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಗೆ ವಿಮುಖವಾಗುವಂತೆ ೧೮೮೦ರಲ್ಲಿ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ – ಕಾರವಾರ ರೈಲ್ವೆಯ ೧೦೫ ಮೈಲಿಯ ಕಟ್ಟೋಣ ಆರಂಭವಾಗುವುದರಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ‘ಬೊಂಬಾಯಿ ಚೇಂಬರ್ ಆಪ್ ಕಾಮರ್ಸ್’ ರವರು ಬಹು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಆ ರೈಲುದಾರಿ ಆಗದಂತೆ ಹೋರಾಡಿ, ಅದರ ಬದಲಾಗಿ ೨೨೦ ಮೈಲಿಯು ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ ಸೊಲ್ಲಾಪುರದ ರೈಲುದಾರಿ ಕಟ್ಟಲ್ಪಡುವುದಕ್ಕೆ ಕಾರಣರಾದರು. ಇದೆಲ್ಲದರಿಂದ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯು ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ನಿಜವಾದ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾದ ಮುಖ ಎಂಬುದು ಸ್ವಯಂಸಿದ್ಧ ಮಾತಾಯಿತು. ಆದುದರಿಂದ ಬಂದರುಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಾಧಾನ್ಯತೆ ಅಗತ್ಯ.

ಕರಾವಳಿಗಭಿಮುಖವಾಗಿ ಎರಡು ತ್ರಿಕೋಣಗಳು

ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೨ರಲ್ಲಿ ಬಾಣದ ಮೊನೆಯಾಕಾರಗಳಿಂದ ಕರ್ನಾಟಕದ ಕರಾವಳಿ ಮುಖವು ಸೂಚಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ದಕ್ಷಿಣೋತ್ತರ ಉದ್ದವಾಗಿ ಹಬ್ಬಿರುವ ನಮ್ಮ ನಾಡಿಗೆ ಬಳ್ಳಾರಿ ಕಾರವಾರಗಳ ಅಕ್ಷಾಂಶವೇ ಮಧ್ಯರೇಖೆ. ನಮ್ಮ ನಾಡು ಈ ಮಧ್ಯರೇಖೆಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೂ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೂ ಸಮಾನವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕ ೧೧|| ಅಕ್ಷಾಂಶದಿಂದ ೧೮|| ಅಕ್ಷಾಂಶದವರೆಗೂ ದಕ್ಷಿಣೋತ್ತರವಾಗಿ ಹಬ್ಬಿದೆ. ಇವುಗಳ ಮಧ್ಯ ಅಕ್ಷಾಂಶವಾದ ೧೫ನೆಯ ಅಕ್ಷಾಂಶದ ಬಳಿ ಬಳ್ಳಾರಿ ಕಾರವಾರಗಳು ಇರುವುವು. ಈ ಮಧ್ಯರೇಖೆ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ತಾಗುವಲ್ಲಿಯೇ ಕರ್ನಾಟಕದ ತೀರ ಉತ್ತಭಾಗದ ಕೇಂದ್ರದಂತಿದ್ದ ಗುಲ್ಬರ್ಗದಿಂದಲೂ, ದಕ್ಷಿಣದ ಅದೇ ಮೂತಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಬೆಂಬಳೂರಿನಿಂದಲೂ ನೇರವಾಗಿ ಎರಡು ಭುಜಗಳನ್ನು ಕೂಡಿಸಿದರೆ ಬೆಂಗಳೂರು – ಗುಲ್ಬರ್ಗ – ಕಾರವಾರಗಳ ತ್ರಿಕೋಣ ಉಂಟಾಗುವುದು. ಕಾರವಾರವೇ ಆ ತ್ರಿಕೋಣದ ಶಿರೋಬಿಂದು. ಈ ಬಿಂದುವಿನಿಂದ ಗುಲ್ಬರ್ಗ ಹಾಗೂ ಬೆಂಗಳೂರುಗಳು ಸಮಾಂತರವಾಗಿವೆ. ಕಾರವಾರದಲ್ಲಿ ಶಿರೋಬಿಂದುವುಳ್ಳ ಈ ಕಾರವಾರ – ಬೆಂಗಳೂರು – ಬಳ್ಳಾರಿ – ಗುಲ್ಬರ್ಗಗಳಿಂದಾಗುವ ಸಮದ್ವಿಭುಜ ತ್ರಿಕೋಣದಂತಹ ಆಕೃತಿಯು (ಅಥವಾ ಬಾಣದ ಮುಖವು) ಕರ್ನಾಟಕದ ಬಹುಭಾಗವನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸುತ್ತದೆ. ನಾಡಿನ ಸರ್ವಾಂಗಿಣ ಪ್ರಗತಿಯ ವ್ಯಾಪಾರ ಹೇಗಿರಬೇಕು ಹಾಗೂ ನಮ್ಮ ವ್ಯಾಪಾರೋದ್ಯನಗಳೂ, ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಪರ್ಕದ ಸಾಧನಗಳೂ ಕರಾವಳಿಗಭಿಮುಖವಾಗಿ ಎಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರಿತವಾಗಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ಇದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. (ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೨ನೋಡಿ) ಕಾರವಾರವು ಕನ್ನಡ ಕರಾವಳಿಯು ಒಂದು ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿದ್ದರೂ ಇದು ಇಡೀ ಕರ್ನಾಟಕದ ಉದ್ದಳತೆಯನ್ನು ಲಕ್ಷಿಸಿದರೆ ಕರ್ನಾಟಕದ ಅತ್ಯಂತ ಮಧ್ಯವರ್ತಿಯಾದ ಬಂದರು ಆಗಿದೆ. ಅಷ್ಟಲ್ಲದೆ ಕಾರವಾರ, ಭಾರತದ – ಅದೇಕೆ? ಕೆಲವು ತಜ್ಞರ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಂತೆ ಜಗತ್ತಿನ – ಅತ್ಯುತ್ತಮ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಬಂದರುಗಳಲ್ಲೊಂದಾಗಿದೆ. ಇದು ನಮ್ಮ ವ್ಯಾಪಾರೀ ಮಹಾದ್ವಾರ, ಅಥವಾ ಪಶ್ಚಿಮದ ಮುಖಮಂಟಪವಾಗಲು ತಕ್ಕುದಾಗಿದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಗುಲ್ಬರ್ಗ – ಬೆಂಗಳೂರು ಉತ್ತರದ ಹಾಗೂ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಹಾದ್ವಾರಗಳಂತೆ ತಾವಾಗಿಯೇ ಆಗುವವು. ನಮ್ಮ ಸಾರಿಗೆ – ಸಾಗಾಟದ ಸಾಧನಗಳು ಮುಖ್ಯ. ರಸ್ತೆಗಳೂ, ರೈಲುದಾರಿಗಳೂ ಈ ಮಹಾ ತ್ರಿಕೋಣದ ಅಥವಾ ಬಾಣದ ಮೊನೆಯಾಕೃತಿಯ ಭುಜಗಳನ್ನೇ ಅನುಸರಿಸುವಂತಾಗಬೇಕು. ಕರ್ನಾಟಕದ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರ – ಸಂಪರ್ಕಗಳ ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೨ ಈ ತತ್ವಕ್ವನುಗುಣವಾಗಿಯೇ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ.

ಈ ಮಹಾ ತ್ರಿಕೋಣವು ಕರ್ನಾಟಕದ ಬಹುಭಾಗವನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸಿದರೂ, ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು, ಮಲ್ಪೆ, ಮಂಗಳೂರು, ಮಡಿಕೇರಿ ಹಾಗೂ ಮೈಸೂರುಗಳ ಭಾಗ ಮಾತ್ರ ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೊರಗುಳಿಯುತ್ತಿದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಈ ಭಾಗಕ್ಕೆ ತೀರ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ಕರಾವಳಿಯೂ ಇದೆ. ಮಲ್ಪೆ, ಮಂಗಳೂರಿನಂತಹ ಬಂದರುಗಳು ಇವೆ. ಕಾರಣ ಬೆಂಗಳೂರು – ಬಳ್ಳಾರಿ – ಮಂಗಳೂರಿನ ಇನ್ನೊಂದು ತ್ರಿಕೋಣವನ್ನು ನಾವು ಕಲ್ಪಿಸಿದರೆ ಮಂಗಳೂರು ಅದರ ಶಿರೋಬಿಂದುವಾಗಿ, ಈ ತೀರ ದಕ್ಷಿಣದ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಕಡಲ ಮುಖವಾಗುವುದು. ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಬದಲು ಮಲ್ಪೆಯಾದರೂ ನಡೆದೀತು. ಈ ಭಾಗದ ರಸ್ತೆಗಳು, ರೈಲುದಾರಿಗಳು ಈ ತ್ರಿಕೋಣದ ಭುಜಗಳನ್ನೆ ಅನುಸರಿಸುವುವು.

ಇದೀಗ ನಮ್ಮ ರಸ್ತೆ, ರೈಲುದಾರಿಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ನಿಟ್ಟಾಗುವುದೆಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿದಂತಾಯಿತು. ಇನ್ನು ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಐಕ್ಯತೆಯನ್ನು ಸಂಘಟಿಸುವುದಕ್ಕೂ, ನಮ್ಮ ಜನತೆಗೆ ಹಾಗೂ ವ್ಯಾಪಾರಗಳಿಗೆ ಸಂಚಾರದ ಹಾಗೂ ಸಾರಿಗೆಯ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದಕ್ಕೂ ಆಡಳಿತದ ಅನುಕೂಲಕ್ಕೂ ಅತ್ಯಾವಶ್ಯಕವಾದ ಸಿರಿಗುರಿಗಳಾವುವು. ಮಾರ್ಗಗಳಾವುವು ಎಂಬುದನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವ.

ರಸ್ತೆಗಳ ಪರಮಾವಧಿಯ ಗುರಿಯೆಂದರೆ ನಾಗಾಪುರದ ಯೋಜನೆ ಎಂದರೆ ಸಾಕು. ಇದರ ಪ್ರಕಾರ, ಎಲ್ಲಾ ಹಳ್ಳಿ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೂ, ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೂ, ಇವು ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗೂ ಸೇರಿರಬೇಕು. ೧,೦೦೦ ಜನ ಪ್ರತಿಹಳ್ಳಿಯೂ ಹೆದ್ದಾರಿಯಿಂದ ೧ ಅಥವ ೫ ಮೈಲಿ ನಂತರದಲ್ಲೇ ಬರುವಂತಾಗಬೇಕು. ಆದರೆ ದ್ವಿತೀಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯ ಮಟ್ಟಿಗೆ, ತಾತ್ಪೂರ್ತಿಕ ಗುರಿಯೆಂದರೆ, ಮೈಸೂರು ಸಂಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ರಸ್ತೆಗಳ ಸರಾಸರಿ ಇಡೀ ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕಾಗುವಂತಾಗದರೂ ಸಾಕು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಮಟ್ಟಿಗೆ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಭಾಗ್ಯ ಚೆನ್ನಾಗಿಯೇ ಇದೆ ಎಂಬುದು ನಕ್ಷೆಯಿಂದ ಸ್ಪಷ್ಟವೇ ಇದೆ. (ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೩ ನೋಡಿ). ಹಿಂದೆ ನಾಗಪುರ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಸೂಚಿತವಾದ ಕಾರವಾರ – ಬಳ್ಳಾರಿ – ಗುತ್ತಿಯ ರಸ್ತೆಯೂ ಹಾಗೆಯೆ ಮಂಗಳೂರು – ಮೈಸೂರು – ಬೆಂಗಳೂರು ರಸ್ತೆಯೂ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಯಾದರಂತೂ ಇನ್ನೂ ಉತ್ತಮವೇ. ಆದರೆ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮುಖ್ಯ ಕೊರತೆ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳದು. ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಮಲೆನಾಡು ಭಾಗ ಮಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಸುದೈವಿಯಾಗಿದ್ದರೂ ಅಲ್ಲಿಯ ರಸ್ತೆಗಳೂ ಸಹ ಅಷ್ಟು ಉಚ್ಚಮಟ್ಟದವಿಲ್ಲ. ಬಯಲು ಸೀಮೆಯಂತೂ ತೀರಾ ಹಿಂದುಳಿದುದು. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಸುಧಾರಿಸಬೇಕಾದರೆ ಈ ಮುಂದೆ ಕಾಣಿಸಿದ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿಯ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹಾಗೂ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳೂ, ಕೆಲವು ಪೂರಕ (ಜೋಡಣೆಯ) ರಸ್ತೆಗಳೂ ಅತ್ಯಗತ್ಯ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ತೀರ ಹೊಸವು. ಇನ್ನು ಕೆಲವು ಈಗಾಗಲೇ ಇರುವಂಥವಾದರೂ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಬರಲು ತಕ್ಕವಾಗುವುದವಶ್ಯ.

ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೨ರಲ್ಲಿ ಮೂರು (ತುಂಡುಗೆರೆಯ) ಕರಿ ವರ್ತುಲಗಳಿವೆ. ೧ನೆಯ ವರ್ತುಲ, ಅರಣೋದ್ಯೋಗಗಳ ಕೇಂದ್ರವಾಗಲು ತಕ್ಕ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನಲ್ಲೇ, ಅದೇಕೆ ಇಡೀ ಭಾರತಕ್ಕೇ, ಹಿರಿದಾದ ಅರಣ್ಯ ಕ್ಷೇತ್ರವಿದ್ದು ಇದು ಅನೇಕ ಹಿರಿ ಉದ್ದಿಮೆಗಳ ಕಚ್ಚಾಮಾಲಿನ ಪ್ರಚಂಡ ಆಗರವಾಗಿದೆ. ಇದು ಮಹಾ ತ್ರಿಕೋಣದ ಮುಖದಲ್ಲೇ, ಕಾರವಾರ ಬಂದರಿನ ಹಿಂಗಡೆಯಲ್ಲೇ ಇದೆ. ೨ನೆಯ ವರ್ತುಲ, ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯವಶ್ಯಕವಾದ ನೀರಾವರಿಗೆ ಅಸ್ಪದವುಳ್ಳ ಎರೆನೆಲದ ಪ್ರದೇಶ, ಹತ್ತಿ ಬೆಳೆಯ ಪಡಿಮೂಲೆ, ಸಮೃದ್ಧವಾದ ಈ ಭಾಗ ಹಿಂದೆ ‘The granary of the Decca – The palmyra of the South’ ಎಂದರೆ ‘ದಕ್ಷಿಣದ ಕಣಜ ಎಂದು ಹೆಸರಾಗಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕದ ಮೂರು ಹಿರಿತೊರೆಗಳಾದ ಭೀಮಾ, ಕೃಷ್ಣೆ, ತುಂಗಭದ್ರೆಯರೂ, ಕಿರಿತೊರೆಗಳಾದ ಘಟಪ್ರಭೆ, ಮಲಪ್ರಭೆ, ಡೋಣಿ, ಕಾಗಿನಾಗಳು ಈ ಭಾಗದಲ್ಲೇ ಸಂಗಮಗೊಂಡು ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ೩ – ೪ಭಾಗ ನೀರನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುತ್ತೇವೆ. ಹಾಗೂ ಇಲ್ಲಿಯ ಭೂಮಿಯ ಹೆರಹು ನೀರಾವರಿಗೆ ಅತ್ಯನುಕೂಲವಾಗಿದೆ. ಈ ಭಾಗದಲ್ಲೇ ಕರ್ನಾಟಕದ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ಸಿಮೆಂಟುಗಲ್ಲಿನ ಹರಹೂ ಇದೆ. ೩ನೆಯ ವರ್ತುಲ, ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ನಿವೇಶನಗಳ ಕೇಂದ್ರವಾಗಲು ತಕ್ಕ ಹವಾಮಾನ, ಭೂವಿಸ್ತಾರ, ಖನಿಜ ಹಾಗೂ ಮಿಕ್ಕ ಕಚ್ಚಾಮಾಲು ನೀರು ಹಾಗೂ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಪೂರೈಕೆಗಳುಳ್ಳ ಪ್ರದೇಶ. ಈ ಭಾಗ ರಾಜಧಾನಿಗಭಿಮುಖವಾದ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಚಾರಮಾರ್ಗಗಳ ಸಂಗಮ ಸ್ಥಾನವೂ ಅಹುದು. ಇದಲ್ಲದೆ ನಾಲ್ಕನೆಯ ಅತಿಸಂಪದ್ಭರಿತ ಪ್ರದೇಶವೂ ಇನ್ನೊಂದಿದೆ. ಅದನ್ನು ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಅದು ಮಲ್ಪೆ – ಮಂಗಳೂರುಗಳ ಮೀನುಗಾರಿಕೆಯ ಪ್ರದೇಶ.

ಈ ವರ್ತುಲಗಳ ಪ್ರದೇಶಗಳೂ ಮೇಲ್ಕಾಣಿಸಿದ ತ್ರಿಕೋಣಗಳಲ್ಲೇ ಇವೆ. ಆದುದರಿಂದ ಈ ತ್ರಿಕೋಣಗಳ ತತ್ವವನ್ನನುಸರಿಸಿ ಇರುವ ಅಥವಾ ಉಂಟಾಗುವ ಸಂಚಾರ ಮಾರ್ಗಗಳು ತರ್ಕಸಿದ್ಧವಾಗಿರುದಲ್ಲದೆ, ನಾಡಿನ ಸರ್ವಾಂಗೀಣ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಅನುಕೂಲವಾಗಿವೆ. ಈ ಕೆಳಗೆ ಸೂಚಿತವಾದ ಮುಖ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಂತೂ ೧ನೆಯ ನಕ್ಷೆಯ ಕಿರಣರೇಖೆಗಳ ಹಾಗೂ ೨ನೆಯ ನಕ್ಷೆಯ ತ್ರಿಕೋಣ ಮತ್ತು ತ್ರಿವರ್ತುಲಗಳ ಹಿನ್ನೆಲೆ, ಮುನ್ನೆಲೆಗಳನ್ನೇ ಅನುಸರಿಸಿವೆ.

ಆಡಳಿತ, ವ್ಯಾಪಾರ ಹಾಗೂ ಆರ್ಥಿಕ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಅತ್ಯವಶ್ಯಕವಾದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು (ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೩ ನೋಡಿ)

ಕ್ರ. ಸಂ. ದಾರಿಗಳು ಉದ್ದ ಮೈಲಿ ಹೊಸದಾಗಿ ಕಟ್ಟಬೇಕಾದ ಮೈಲಿ
[1]I
ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಅಭಿಮುಖವಾದ ಕೆಲವು ಅತ್ಯವಶ್ಯಕವಾದ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು
೧. ಮಂಗಳೂರು – ಹಾಸನ – ಕುಣಿಗಲು – ಬೆಂಗಳೂರು ೨೦೦
೨. ಹೊಸನಗರ – ತೀರ್ಥಹಳ್ಳಿ – ಕೊಪ್ಪ – ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು ಅರಸೀಕೆರೆ – ತುಮಕೂರು (ಇದು ಮಲೆನಾಡಿನ ನಡುದಾರಿ; ಇದರಲ್ಲಿ ನಗರ – ಕೊಪ್ಪದ ಭಾಗ ಹೊಸತು) – ೧೮೦ ೭೦
೩. ಸೊಲ್ಲಾಪುರ – ಬಿಜಾಪುರ – ಬಾಗೇವಾಡಿ – ಇಲಕಲ್ಲು – ಹೊಸಪೇಟೆ – ಚಿತ್ರದುರ್ಗ(ಇದು ಸೊಲ್ಲಾಪುರ – ಬೆಂಗಳೂರಿನ ನೇರವಾದ ಹೆದ್ದಾರಿ) – ೨೦೦ ೮೫
೪. ಬಿದರೆ – ಹುಮನುಬಾದ್ – ಗುಲ್ಬರ್ಗ – ಸುರಪುರ – ಹಟ್ಟಿ (ಚಿನ್ನದ ಗಣಿ) ಮುದುಗಲ್ಲು – ಹೊಸಪೇಟೆ (ಇದು ಬಿದರೆ – ಮಂಗಳೂರು ಹೆದ್ದಾರಿ) – ೨೨೦ ೧೦೦
೫. ಮಿರ್ಜಿ – ಅಥಣಿ – ಜಮಖಂಡಿ – ರಾಯದುರ್ಗ – ನರಗುಂದ – ಗದಗು – ಮುಂಡರಗಿ – ಕೊಟ್ಟೂರು – ಚಿತ್ರದುರ್ಗ (ಇದರ ಸ್ವಲ್ಪಭಾಗ ಬೊಂಬಾಯಿ ರಾಜ್ಯದ ಮಿರ್ಜಿ – ಅಥಣಿಗಳ ನಡುವಿನ ಕನ್ನಡ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹಾಯುತ್ತದೆ) – ೨೨೦ ೧೦೦
II ಕರಾವಳಿಗಭಿಮುಖವಾದ ಕೆಲವು ಅತ್ಯವಶ್ಯಕವಾದ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು
೬. ಮಂಗಳೂರು – ಕಡೂರು – ಬೀರೂರು – ಚಿತ್ರದುರ್ಗ – ಬಳ್ಳಾರಿ – ರಾಯಚೂರು – ಯಾದಗಿರಿ (ಇದರ ಸ್ವಲ್ಪಭಾಗ ಆಂಧ್ರದ ಕನ್ನಡ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹಾಯುತ್ತದೆ) – ೩೫೦ ೧೫೦
೭. ಮಲ್ಪೆ – ಹೊಸನಗರ – ಕುಂಸಿ – ದಾವಣೆಗೆರೆ – ಹರಪನಹಳ್ಳಿ – ಹೊಸಪೇಟೆ – ರಾಯಚೂರು ೩೦೦ ೪೦
೮. ಕಾರವಾರ – ಸಿರಸಿ – ಶಿವಮೊಗ್ಗ – ಬೀರೂರು – ಅರಸೀಕೆರೆ – ಮೈಸೂರು (ಇದು ಕಾರವಾರ – ಉದಕಮಂಡಲ ಹೆದ್ದಾರಿ) ೨೭೫ ೪೫
೯. ಬೆಳಗಾವಿ – ಗೋಕಾಕ – ಜಮಖಂಡಿ – ಬಿಜಾಪುರ – ಸಿಂದಗಿ – ಭೀಮಸೇತುವೆ (ಗುಲ್ಬರ್ಗಕ್ಕೆ) ೨೩೦ ೧೦೦
III ಇನ್ನು ಕೆಲವು ಜೋಡಣೆಯ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು
೧೦. ಬೀರೂರು – ಚನ್ನಗಿರಿ – ದಾವಣಗೆರೆ – ಹರಪನಹಳ್ಳಿ – ಹಡಗಲಿ – ತುಂಗಭದ್ರಾ ಸೇತುವೆ ಹಾಗೂ ಗದಗು ಬಾದಾಮಿ – ಬಾಗಲಕೋಟೆ – ಬಿಜಾಪುರ (೫ ಹಾಗೂ ೭ನೆಯ ದಾರಿಗಳ ಭಾಗ ಸೇರಿ ಇದು ಬಿಜಾಪುರ – ಮಂಗಳೂರು ಹೆದ್ದಾರಿ) ೨೦೦ ೫೦
೧೧. ಗದುಗ – ಮುದ್ಗಲ್ಲು – ರಾಯಚೂರು (ಇದರಿಂದ ಕಾರವಾರ – ರಾಯಚೂರು – ಹೈದ್ರಾಬಾದುಗಳು ನೇರವಾಗುವುವು) ೧೨೫
೧೨. ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ – ನರಗುಂದ – ಬಾಗಲಕೋಟೆ – ತಾಳೀಕೋಟೆ ಸುರಪುರ – ಯಾದಗಿರಿ – ಮಳಖೇಡ – ಚಿಂಚೋಳಿ – ಬಿದರೆ (ಇದರ ಸ್ವಲ್ಪಭಾಗ ಆಂಧ್ರದ ಕನ್ನಡ ಭಾಗಗಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಯುತ್ತದೆ) ೨೪೦ ೧೦೦
೧೩. ಹೊಸನಗರ – ಸಾಗರ – ಸಿರಸಿ – ಯಲ್ಲಾಪುರ – ಅಳ್ನಾವರ – ಕಿತ್ತೂರು (ಬೆಳಗಾವಿಗೆ) (ಇದು ಇನ್ನೊಂದು ಮಲೆನಾಡು ನಡುದಾರಿ) ೧೩೦ ೨೦
೧೪. ಬೆಂಗಳೂರು – ಮಡಕಶಿರ – ಪಾವಗಡ, ಬಳ್ಳಾರಿ, ಸಿರಗುಪ್ಪ – ಸಿಂಧನೂರು – ಸುರಪುರ (ಇದರ ೧ – ೩ ಭಾಗ ಆಂಧ್ರದ ಕನ್ನಡ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಯುತ್ತದೆ) ೨೫೦ ೭೦
೧೫. ಅರಸೀಕೆರೆ – ಹಾಸನ – ಮಡಿಕೇರಿ – ವಿರಾಜಪೇಟೆ (ಇದೇ ಮುಂದೆ ತಲ್ಲಿಚೇರಿ – ಕನ್ನಾನೂರುಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವುದು) ೧೦೦ ೨೫
೧೬. ಭಟ್ಕಲ್ – ಸಾಗರ – ಶಿವಮೊಗ್ಗ – ಚೆನ್ನಗಿರಿ – ಚಿತ್ರದುರ್ಗ ಕಲ್ಯಾಣದುರ್ಗ (ಅನಂತಪುರಕ್ಕೆ) ೨೨೦ ೩೫
IV ಇವಲ್ಲದೆ, ನಾಲ್ಕು ಮುಖ್ಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು
೧. ಬೆಳಗಾವಿ – ಬೆಂಗಳೂರು (ನಿಪ್ಪಾಣಿಯಿಂದ ಹೊಸೂರುವರೆಗೆ (ಇದೇ ಮುಂದೆ ಕನ್ಯಾಕುಮಾರಿವರೆಗೂ ಹೋಗುವುದು)
೨. ಬೊಂಬಾಯಿ – ಕನ್ಯಾಕುಮಾರಿ (ಬೆಳಗಾವಿಯಿಂದ ಮಂಗಳೂರುವರೆಗೆ) ೨೫೦
೩. ಕಾರವಾರ – ಬಳ್ಳಾರಿ (ಇದರಲ್ಲಿ ಗದಗು ಕೊಪ್ಪಳದ ಭಾಗ ಹೊಸತು; ಇದೇ ಮುಂದೆ ನೆಲ್ಲೂರು – ವಿಜಯವಾಡಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವುದು) ೨೫೦ ೫೦
೪. ಮಂಗಳೂರು – ಮಡಿಕೇರಿ – ಮೈಸೂರು – ಬೆಂಗಳೂರು ಇದೇ ಮಂಗಳೂರು – ಮದ್ರಾಸು – ಹೆದ್ದಾರಿಯಾಗುವುದು ಈ ಹೊರತು ಬೊಂಬಾಯಿ – ಹೈದ್ರಾಬಾದಿನ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಬೀದರ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಾಯುತ್ತದೆ. ಅದನ್ನು ಇಲ್ಲ ವರ್ಣಿಸಿಲ್ಲ. ೨೫೦ ೫೦
೪೬೦೦ ೧೦೫೦

ಇವೆಲ್ಲ ಕೇವಲ ೧ನೇ ವರ್ಗದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ I ಹಾಗೂ II ಈಗಾಗಲೇ ಕೇಂದ್ರದ ಆಡಳಿತಲ್ಲಿದ್ದೇ ಇದೆ. III ಹಾಗೂ IVಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಿಸಬೇಕು. ನಾಗಾಪುರ ಯೋಜನೆಯ ಮೇರೆಗೆ III ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಡಕವಾಗಿಯೇ ಇದೆ. IV ಸಹ ಅಡಕವಾದರಾಯ್ತು.[2] ಅದಿಲ್ಲವಾದರೆ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಉದ್ದಳತೆ ಮತ್ತೆ ೫೦೦ ಮೈಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ. ಎಂದರೆ ಸಾಧಾರಣ ೪,೦೦೦ ಮೈಲೀ ಆದಂತೆ ಅದರಲ್ಲಿ ಸಾಧಾರಣ ೧,೦೫೦ ಮೈಲಿ (೧೬೯೦ ಕಿ.ಮಿ) ಹೊಸತಾಗಿ ಕಟ್ಟಬೇಕಾದುವು. ಮಿಕ್ಕ ೩,೦೦೦ (೪೮೨೮ ಕಿ.ಮಿ) ಮೈಲಿ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳನ್ನಾದರೂ ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಿ ಮೇಲ್ಮಟ್ಟದವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಬೇಕಾದುವು. ಇದಲ್ಲದೆ ಮಿಕ್ಕ ಚಿಕ್ಕ ಚಿಕ್ಕ ಪ್ರಾಂತೀಯ ರಸ್ತೆಗಳೂ, ಜಿಲ್ಲಾ ದಾರಿಗಳೂ (೨ನೇ – ೩ನೇ ವರ್ಗದ ರಸ್ತೆಗಳೂ) ಸೇರಿ ಸದ್ಯ ೯,೦೦೦ (೧೪೪೮೪ ಕಿ.ಮಿ) ಮೈಲಿಯಷ್ಟು ಇದೆ. ಅವುಗಳ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಏರಿಸುವುದೂ, ನಮ್ಮ ರಸ್ತೆಗಳ ಯೋಜನೆಯ ಅಂಗವೇ ಸರಿ.

ಅಲ್ಲದೆ ೨ನೇ – ೩ನೇ ವರ್ಗದ ಮತ್ತೆ ೨,೦೦೦ (೩೨೧೯ ಕಿ.ಮಿ) ಮೈಲಿಯಷ್ಟಾದರೂ ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳು ಅವಶ್ಯ. ಇವೆಲ್ಲಾ ಎಣಿಕೆಗಳಿಂದ ನೋಡಿದರೆ ನಮ್ಮ ಹೊಸರಾಜ್ಯದ ದ್ವಿತೀಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ, ಕನಿಷ್ಟ ಪಕ್ಷ –

೧೨,೦೦೦ ಮೈಲಿ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ೫ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ.

೩,೦೦೦ (೪೮೨೮ ಕಿ.ಮಿ) ಮೈಲಿ ಹೊಸ ೧ನೇ – ೨ನೇ ವರ್ಗದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗಾಗಿ ೨೦ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ.

ಅಂತೂ ರಸ್ತೆಗಳಿಗಾಗಿಯೇ ಒಟ್ಟಾರೆ ೨೫ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಯೋಜನೆ ಅವಶ್ಯ. ಇದರಲ್ಲಿ ಎರಡು – ಎರಡೂವರೆ ಸಾವಿರ ಮೈಲಿಯಷ್ಟು ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶದ ಹೊರಗೆ ಕಟ್ಟಿದರೆ ಮಾತ್ರ ಕರ್ನಾಟಕ ಮೈಸೂರ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಮಟ್ಟಿಗೆ ಬಂದಂತಾಗುವುದು. ಇಷ್ಟಾದರೆ, ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ದ್ವಿತೀಯ ಯೋಜನೆಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಸದ್ಯದ ೧೨,೦೦೦ ಮೈಲಿ ರಸ್ತೆಗಳ ಬದಲು ಒಟ್ಟು ೧೫,೦೦೦ ಮೈಲಿ ರಸ್ತೆಗಳಾಗುವುವು. ಇದು ನಾಗಪುರ ಯೋಜನೆಯ ಮಟ್ಟದ ೧ – ೪ ಮಾತ್ರ. ಆದರೆ ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಥಮ ಪ್ರಾಶಸ್ತ್ಯ ಕೊಡಬೇಕಾದುದು ೧,೦೦೦ ಮೈಲಿ ೧ನೇ ವರ್ಗದ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗೇ. ಏಕೆಂದರೇ ಅವೇ ನಮ್ಮ ನಾಡನ್ನು ಕಟ್ಟಿ ಹಿಡಿಯುವ ಚಾಳಿಗೆಯ ದಾರಗಳು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೩ನ್ನು ಅವಲೋಕಿಸಿದರೆ, ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಅಭಿಮುಖವಾದ ನಮ್ಮ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳೂ, ಕರಾವಳಿಗಭಿಮುಖವಾದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳೂ ಹೇಗೆ ಹಾಸುಹೊಕ್ಕಿನಂತೆ ಗಡಿಯಿಂದ ಗಡಿಯವರೆಗೆ ಹೆಣೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುವುದು. ಕರ್ನಾಟಕದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಮುಖ್ಯಪಟ್ಟಣವೋ ಬೆಂಗಳೂರೊಡನೆ ಹಾಗು ಕರಾವಳಿಯ ಐದೂ ಮುಖ್ಯ ಬಂದರುಗಳೊಡನೆ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವುದು. [3]ಹಾಗೂ ನಾಡಿನ ಎಲ್ಲ ಭಾಗಗಳಲ್ಲೂ ಈ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಸರಿಸಮವಾಗುವಂತೆ ಹಂಚಲ್ಪಟ್ಟಿರುವುದು ಈ ಯೋಜನೆಯ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯ. ರಸ್ತೆಗಳ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಸದ್ಯ ತೀರ ಹಿಂದುಳಿದ ಬಳ್ಳಾರಿ – ಬಿಜಾಪುರ – ಬಿದರೆ ಭಾಗ ಸಹ ೧ನೇ ವರ್ಗದ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಬೆಂಗಳೂರು – ಮೈಸೂರು ಭಾಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಸರಿಸಮವಾಗಿರುವುದು ನಕ್ಷೆಯಿಂದ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುವುದು. ಈ ಹವಣಾದ ಹೆಣಿಕೆಯೇ ಕರ್ನಾಟಕದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಚತುರ್ಮುಖಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಬಲ್ಲುದು.

ಗಡಿನಾಡಿನ ತೊಡಕು

ಈ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೊಂದು ಜಟಿಲವಾದ ಪ್ರಶ್ನೆ ಅಡಕವಾಗಿದೆ. ಅದು ಗಡಿನಾಡಿನ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳದು. ಭಾರತವೆಲ್ಲಾ ಒಂದೇ ಆಗಿರುವಾಗ, ಭಾಷೆಯ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಒಂದು ತುಂಡು ಆ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದರೇನು ಇನ್ನೊಂದು ಈ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದರೇನು, ಎನ್ನಬಹುದು. ಆದರೆ ರಸ್ತೆಯ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಚಾರದ ವಿಷಯ ಕೇಂದ್ರ ವಿಷಯವಾಗಿರದೆ, ಪ್ರಾಮುಖ್ಯವಾಗಿ ರಾಜ್ಯ ವಿಷಯವಾಗಿರುವದರಿಂದ ಒಂದು ರಾಜ್ಯದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ಬೇರೆ ರಾಜ್ಯಗಳ ಭಾಗಗಳು ಕಾಲ್ತೊಡಕಾಗಿರುವುದು ನ್ಯಾಯವಲ್ಲ. ಒಂದು ರಾಜ್ಯದ ಕೇವಲ ಒಂದು ಚುಂಗು ಅಥವಾ ತುದಿ ಅಡ್ಡ ಹಾಯ್ದು ವಿಂಗಡಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಅಲ್ಲಿ ಭಾಷೆಗೆ ಮಹತ್ವ ಕೊಡದೆ, ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರ – ಸಂಪರ್ಕಗಳ ಅನುಕೂಲತೆಗೆ ಪ್ರಾಶಸ್ತ್ಯ ಕೊಟ್ಟು ಅಂಥ ಚುಂಗುಗಳನ್ನು ವಿಂಗಡಿಸಲ್ಪಡುವ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಕೊಡಬೇಕು. ಕರ್ನಾಟಕದ ಮಟ್ಟಿಗೆ ನಾಲ್ಕೈದು ಆಯಕಟ್ಟಿನ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಹೀಗಾಗುದನ್ನು ಕೂದಲೇ ಸರಿಪಡಿಸುವುದವಶ್ಯ. ಭಾಷೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಬಿಡಿಸಬಹುದಾದ ಗಡೀ ನಾಡುಗಲ ತೊಡಕು ಬಿಡಲಿ, ಬಿಡದಿರಲಿ; ಸಾರಿಗೆಯ ತೊದಕು ಮಾತ್ರ ಕೂಡಲೇ ಬಿಡಲೇ ಬೇಕು.

ಇಂಥ ಅಡ್ಡಹಾಯುವ ಚಂಗುಗಳಲ್ಲಿ ಆಂಧ್ರದವು ನಾಲ್ಕು; ಬೊಂಬಾಯಿ ರಾಜ್ಯದ್ದು ಒಂದು. ಇವು ಐದನ್ನು ಅ, ಆ, ಇ, ಈ, ಉ ಎಂಬ ಸಂಕೇತಗಳಿಂದ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾದುದು ಬೆಂಗಳೂರು – ಪಾವಗಡ – ಬಳ್ಳಾರಿಗಳ ನೇರವಾದ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಅಡ್ಡಹಾಯುವ ಸದ್ಯ ಆಂಧ್ರಕ್ಕೆ ಸೇರಿರುವ ಮಡಕಶಿರ, ಕಲ್ಯಾಣದುರ್ಗ ಹಾಗೂ ರಾಯದುರ್ಗಗಳ ಕನ್ನಡ ಭಾಗಗಳು. ಇವು ಆಂಧ್ರದ ತೀರಾ ಪಶ್ಚಿಮದ ಅಂಚುಗಳು. ಈ ನೇರವಾದ ರಸ್ತೆಗಳು ೧೮೦ ಮೈಲಿಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ೧೦೦ ಮೈಲಿ ಆಂಧ್ರ ಚುಂಗಿನಲ್ಲಿ ಹಾಯುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬೇಕಾದರೆ, ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಬಳ್ಳಾರಿಗೆ ಚಿತ್ರದುರ್ಗದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ೨೫ ಮೈಲಿ ಸುತ್ತದಾರಿಯಿಂದ ಹೋದರೂ, ಅಲ್ಲಿಯೂ ಮೊಳಕಾಲ್ಮೂರು ಹಾಗೂ ಬಳ್ಳಾರಿಗಳ ಬಡುವೆ ೬ – ೮ ಮೈಲಿ ಆಂಧ್ರದ ಭಾಗ ಅಡ್ಡ ಬಂದೇ ಬರುತ್ತದೆ (ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಹೆದ್ದಾರಿ ನಂ.೬ ಹಾಗೂ ೧೪ ನೋಡಿ) ಹಾಗೆಯೇ ಬಳ್ಳಾರಿಯಿಂದ ರಾಯಚೂರಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಹೋಗುವಾಗಲೂ ಸುಮಾರು ೩೦ – ೪೦ ಮೈಲುದ್ದದ ಆಂಧ್ರದ ಚುಂಗು ಅಡ್ಡಹಾಯುತ್ತದೆ. ಅದಕ್ಕೆ ಮೇಲೆ ರಾಯಚೂರು – ಯಾದಗಿರಿಗಳ ನಡುವೆ ಸಹ ಅಷ್ಟೇ. ಚಿಂಚೋಳಿ ಬೀದರಗಳ ನಡುವೆ ಜಹಿರಾಬಾದಿನ ಒಂದು ಭಾಗ ಅಡ್ಡ ಹಾಯುತ್ತದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ತೀರ ವಾಯುವ್ಯದಲ್ಲಿ ಮಿರ್ಜಿ ಬಳಿ ಇರುವ ಅಥಣಿ ಪಟ್ಟಣದಿಂದ ತೀರ ಸಮೀಪದ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣವಾದ ಕೇಡಬಾಳಕ್ಕೆ ಹೋಗಬೇಕಾದರೆ ೩ – ೪ ಮೈಲಿಗಾಗಿ ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯದ ಗಡಿ ದಾಟಿಯೇ ಹೋಗಬೇಕು. ಇದು ಸರ್ವಥಾ ಸರಿಯಲ್ಲ. ಈ ಭಾಗಗಳು ಆಡಳಿತದ ಹಾಗೂ ಸಾರಿಗೆಯ ಅನುಕೂಲತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ (ಭಾಷಾತತ್ವವನ್ನು ಬದಿಗಿರಿಸಿ ಸಹ) ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೇ ಸೇರಬೇಕು. ಆದರೆ ನಿಜಸ್ಥಿತಿ ನೋಡಿದರೆ, ಈ ಭಾಗಗಳು ಅಚ್ಚಕನ್ನಡದ ಭಾಗಗಳೇ. ಹೀಗೆ ಭಾಷೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದಲೂ, ಅದಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿಗೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಚಾರದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದಲೂ, ಈ ಐದು ಭಾಗಗಳೂ ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಸೇರಬೇಕು.

ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಸೇತುವೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಅಗತ್ಯ

ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಅತ್ಯವಶ್ಯವಾದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುವುದು ಅಥವಾ ಸುಧಾರಿಸುವುದು ಎಷ್ಟು ಅವಶ್ಯವೋ ಅದಕ್ಕೂ ಒಂದು ಅಂಶ ಹೆಚ್ಚು ಅವಶ್ಯಕವಾದುವುಗಳು ಸೇತುವೆಗಳು. ಮೈಸೂರು ಹೊರಗಿನ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಗಳ ಅಭಾವ ಕಣ್ತಿವಿಯುವಂತೆ ಮನಕೊರಗುವಂತೆ ಇದೆ. ಕನ್ಯಾಕುಮಾರಿವರೆಗಿನ ಕರಾವಳಿಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಯಿಂದ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಗಳೆರಡರ ಈ ಹಿರಿ ಸಮಸ್ಯೆ ಈಗ ಬಿಡಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಲಿದೆ. ಆದರೆ ಬಯಲು ಸೀಮೆಯ ವಿಸ್ತಾರದಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯತಃ ಉತ್ತರ ಕರ್ನಾಟಕ ಹಾಗು ಹೈದ್ರಾಬಾದ್ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುವಂತಹ ಒಂದೂ ಸೇತುವೆಯಿಲ್ಲ. ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ೨೫೦ ಮೈಲಿ ಹರಿಯುವ ಕೃಷ್ಣಾ ನದಿಗೆ ಕಳೆದ ವರ್ಷದವರೆಗೂ ಒಂದೂ ಸೇತುವೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಈಗ ಒಂದೇ ಒಂದು ಇದೆ. ಹರಿಹರದಿಂದ ಮಂತ್ರಾಲಯದವರೆಗಿನ ೨೦೦ ಮೈಲಿಯಲ್ಲಿ ತುಂಗಭದ್ರೆಗೆ ಒಂದೂ ಸೇತುವೆಯಿಲ್ಲ. ಹೊಸಪೇಟೆಯ ಬಳಿಯ ಅಣೆಕಟ್ಟಿನಿಂದ ಈ ಕೊರತೆ ಸ್ವಲ್ಪ ನೀಗಬಹುದು. ಆದರೆ ಹರಿಹರದವರೆಗಿನ ತುಂಗಭದ್ರೆಯ ೧೮೦ ಮೈಲಿಯಲ್ಲಿ ೬ – ೭ ಸೇತುವೆಗಳಿವೆ. ಘಟಪ್ರಭಾ, ಮಲಪ್ರಭಾಗಳ ೪೫೦ ಮೈಲಿಯ ಉದ್ದಳತೆಯಲ್ಲಿ (ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಯನ್ನುಳಿದರೆ) ಒಂದೇ ಒಂದು ಸೇತುವೆ ಇದೆ. ೨೦೦ ಮೈಲುದ್ದದ ಭೀಮಾನದಿಗೆ ಈವರೆಗೆ ಒಂದೇ ಒಂದು ಸೇತುವೆಯಿತ್ತು. ಇದೀಗ ಮತ್ತೆರಡು ಆಗುತ್ತಿವೆ. ಇದಲ್ಲದೆ ಇನ್ನು ಕೆಲವು ಸಣ್ಣ ಪುಟ್ಟ ಹಳ್ಳ ನದಿಗಳ ಸೇತುವೆಗಳ ಲೆಕ್ಕವೂ ಆಗಬೇಕು. ಮೇಲ್ಕಾಣಿಸಿ ೧೬ ಮುಖ್ಯ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳೆಲ್ಲಾ ೧ನೇ ವರ್ಗದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಾಗಬೇಕಾದರೆ, ಒಟ್ಟಿಗೆ ೨೫ ಹೊಸ ಸೇತುವೆಗಳು ಬೇಕೇ ಬೇಕು. ಇದನ್ನು ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೩ರಲ್ಲಿ ಹೀಗೆ ಗುರುತು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಪುರ – ಸೀತೆಮನೆಗಳ ಬಳಿಯ ಸೇತುವೆಗಳೂ, ಹಡಗಲಿ ಬಳಿಯ ತುಂಗಭದ್ರಾ ಸೇತುವೆಯೂ, ಕಾರವಾರದ ಬಳಿಯ ಕಾಳೀ ಸೇತುವೆಯೂ ಹೆಚ್ಚು ದೊಡ್ಡವು. ಹಾಗು ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾದುವು. ಇಂಥಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಗಳ ಬದಲು ಅಣೆ ಕಟ್ಟಿದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಉಪಯೋಗವಾದೀತು. ಮಲೆನಾಡಿಗೆ ರಸ್ತೆ, ಸೇತುವೆ ಎರಡೂ ಒಮ್ಮೆಲೆ ಅವಶ್ಯ. ಆದರೆ ಬಯಲು ಸೀಮೆ ಎಲ್ಲೆಲ್ಲೂ ಬಯಲು ಬಯಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ ರಸ್ತೆಗಳಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಜೀವನ ಹೇಗೋ ನಡೆದೀತು. ಆದರೆ ಸೇತುವೆಗಳಿಲ್ಲದೆ ಜೀವನ ಪ್ರಗತಿಪರವಾಗಲು ಶಕ್ಯವೇ ಇಲ್ಲ. ಅಂತೆಯೇ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ಕಣಜ (ಗ್ರೇನರಿ ಆಫ್ ದಿ ಡೆಕ್ಕನ್) ಎಂದು ಹೆಸರಾಗಿಯೂ ಅದು ಸತ್ಯ ಅತಿ ಹಿಂದುಳಿದ ಭಾಗವಾಗಿದೆ.

ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ

ಇಡೀ ಕರ್ನಾಟಕದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಸರಕಾರವೇ ಪೂರ್ತಿಯಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತಾನೇ ವಹಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದುತ್ತಮ. ಹೈದ್ರಾಬಾದ್ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಹಾಗು ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಸರಕಾರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಕೆಲಮಟ್ಟಿಗೆ ಇದೆಯಲ್ಲದೆ, ಧೋರಣೆಯೂ ಪ್ರಗತಿಪರವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಬೊಂಬಾಯಿ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ೯೦ ಪಾಲು ಸ್ದರಕಾರಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ್ದು ಇರುವದಲ್ಲದೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಂಘಟಿತವಾಗಿದೆ. ಸದ್ಯ ಮುಂಬಯಿ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಮೈಸೂರು ಸಂಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹೀಗಿದೆ

ಮೈಸೂರಿನಲ್ಲಿ : ಒಟ್ಟು ಮಾರ್ಗ (ರೂಟುಗಳು) ೩೧೦; ವಾಹನಗಳು ೨೦೧; ತೊಡಗಿಸಿದ ಹಣ ೫೪ಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿಗಳು.

ಬೊಂಬಾಯಿ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ : ಒಟ್ಟು ಮಾರ್ಗ ೪೩೮; ವಾಹನಗಳು ೫೩೦; ತೊಡಗಿಸಿದ ಹಣ ೨೨೦ ಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿಗಳು ಹಾಗೂ ಒಟ್ಟು ಸಾಧಾರಣ ೩ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳು

ಹೈದ್ರಾಬಾದು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ         ಒಟ್ಟು ಮಾರ್ಗ ೩೦; ವಾಹನಗಳು ೮೦; ತೊಡಗಿಸಿದ ಹಣ ೩೦ ಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿಗಳು.

ಕಾರಖಾನೆ ಅಸ್ತಿ ಮೊದಲಾದುವೂ ಇದಕ್ಕೆ ಸೇರುತ್ತವೆಂದು ಗ್ರಹಿಸಬಹುದು.

ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ರೈಲುದಾರಿಗಳ ಅನುಕೂಲ ಕಡಿಮೆಯಿದ್ದು, ರಸ್ತೆಗಳು ಸಾಕಷ್ಟಿರುವ ಮಲೆನಾಡು ಹಾಗು ಅದರ ಸೆರಗಿನ ಭಾಗ ತುಂಬಾ ಇದೆ. ರಸ್ತೆಗಳೇ ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯದ ರಕ್ತನಾಳಗಳೆಂದು ಆರಂಭದಲ್ಲೇ ಹೇಳಿದೆ. ಆದುದರಿಂದ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸಂಪರ್ಕವಾಗಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕೃತವಾಗಬೇಕು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಕೂಡಲೆ ಮತ್ತೆ ಸುಮಾರು ೩ – ೪ ೧/೨ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ತೊಡಗಿಸಲ್ಪಡಬೇಕಾದೀತು. ಇದಕ್ಕೆ ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರದ ನೆರವೂ ದೊರೆಯುವುದು ಸಾಧ್ಯ. ಇದೊಂದು ಮಾರ್ಗದಿಂದಲೇ ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ೨ – ೨ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಯ ವಾರ್ಷಿಕ ಆದಾಯವಾಗಬಲ್ಲುದು. ಇಡೀ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳು ಸುಮಾರು ೧೨,೦೦೦ ಮೈಲಿ. (ಮೈಸೂರಲ್ಲಿ ೭,೦೦೦+ಮಿಕ್ಕ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ೫,೦೦೦) ಎಂದರೆ, ಸುಮಾರು ಸದ್ಯದ ಬೊಂಬಾಯಿಯಷ್ಟೆ. ಬೊಂಬಾಯಿ ರಾಜ್ಯದಷ್ಟೆ ಪ್ರಗತಿ ಸಾಧಿಸಲು ನಮಗೆ ಒಟ್ಟು ೨೦ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ಹಣವೂ, ೩ ಸಾವಿರ ವಾಹನಗಳೂ ಬೇಕಾಗುವುವು. ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಹಿಂದುಳಿದ ಮೈಸೂರು ಭಾಗದಲ್ಲೂ, ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲೂ, ಬೊಂಬಾಯಿ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಆಗಿರುವ ಪ್ರಗತಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟದ ಪ್ರಗತಿ ಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ದ್ವಿತೀಯ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಮೈಸೂರು ಭಾಗಕ್ಕೆ ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಪ್ರಾಶಸ್ತ್ಯವನ್ನು ಕೊಡುವುದವಶ್ಯ. ಅನಂತರ ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ, ಹೈದರಾಬಾದು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಅವಶ್ಯಕ ಹೊಸ ದಾರಿಗಳೂ ಸೇತುವೆಗಳೂ ಸಿದ್ಧವಾಗುವವರೆಗೆ ಅಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರಗತಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಕುಂಠಿತವಾಗಬಹುದು. ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಕರ್ನಾಟಕ ಈಗಾಗಲೇ ಮುಂದುವರಿದುದರಿಂದ, ಅಲ್ಲಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇ ಇಡಿ ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಮಾದರಿಯಾಗಬಲ್ಲದು. ಹಾಗೂ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕಾರಖಾನೆಯೇ ನಮ್ಮ ಮಧ್ಯವರ್ತಿ ಕಾರಖಾನೆಯಾಗಬಲ್ಲುದು.

ರೈಲುದಾರಿಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳುವಾಗ ನಮ್ಮ ರೈಲುದಾರಿಗಳು ಹೇಗೆ ಸುತ್ತು ಹಾಕಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತಿವೆ ಎಂಬುದು ಹೇಳಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಸದ್ಯದ ಮಟ್ಟಿಗೆ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲವಾಗಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ದಾವಣಗೆರೆಯಿಂದ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ರೈಲುದಾರಿಗಿಂತ ಬೇಗನೆ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ ಬಸ್ಸಿನಿಂದ ಹೋಗಲು ಸಾಧ್ಯ. ಈ ರಸ್ತೆ ಪೂರ್ತಿ ಸೀಮೆಂಟಿನದಾಗಬೇಕು ಮಾತ್ರ. ಹೀಗೆ ಎಲ್ಲೆಲ್ಲಿ ನೋಡಿದರೂ ಇದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ನಮ್ಮ ರೈಲುದಾರಿಗಳೇ ಒಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ.[4] ಇದರ ಲಾಭ ನಮ್ಮ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ದೊರೆತು, ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಪೋಷಕವಾಗುವುದು. ಒಟ್ಟಾರೆ ಮೈಸೂರು ಭಾಗಾಳಲ್ಲಿ ಸರಕಾರೀ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೂ, ಮಿಕ್ಕೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳ ಕಟ್ಟೋಣವೂ ಪ್ರಾಶಸ್ತ್ಯವನ್ನು ಪಡೆಯಬೇಕಾಗಿದೆ.

ನವ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ರೈಲುದಾರಿಗಳ ಯುಗ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬೇಕು

ನಮ್ಮ ರೈಲುದಾರಿಗಳ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಹಿಂದೆ ಹೇಳಿಯಾಗಿದೆ. ಅವುಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸವುದೇ ಪ್ರಥಮೋದ್ದೇಶ. ಆ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಈ ಕೆಳಗಿನ ರೈಲುದಾರಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಪ್ರಾಧಾನ್ಯತೆಯನ್ನು ಕೊಡುವುದವಶ್ಯ. ಈ ಯೋಜನೆಗಳಿಂದ ಆ ನ್ಯೂನತೆಗಳೆಲ್ಲಾ ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ದೂರವಾಗುವುವು.

ಹದಿನಾಲ್ಕು ಅತ್ಯವಶ್ಯಕ ರೈಲುದಾರಿಗಳು

(ಇವನ್ನೆಲ್ಲಾ ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೩ರಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿದೆ. ಕೆಲ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೈಲುದಾರಿಗಳೂ ಇವೆ.)

I. ಕರಾವಳಿಗಭಿಮುಖವಾದ ರೈಲುದಾರಿಗಳು

೦೧. ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ – ಕಾರವಾರ ೯೫ ಮೈಲು
೦೨. ಬೆಂಗಳೂರು – ಕುಣಿಗಲು – ಹಾಸನ – ಮಂಗಳೂರು ೨೩೦ ಮೈಲು
೦೩. ತಾಳಗುಪ್ಪಾ – ದಾಂಡೇಲಿ ೮೦ ಮೈಲು
೦೪. ಅರಸಾಳು – ಮಲ್ಪೆ ೮೦ ಮೈಲು
೦೫. ಬೀರೂರು – ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು – ಬೇಲೂರು – ಸಕಲೇಶಪುರ – ಕೊಡ್ಲಿಪೇಟೆ – ಮಡಿಕೇರಿ ೧೧೦ ಮೈಲು

II ರಾಜಧಾನಿಗಮುಖವಾದ ರೈಲುದಾರಿಗಳು

(ನಮ್ಮ ರೈಲುದಾರಿಗಳೆಲ್ಲಾ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಅಭಿಮುಖವಾಗಿದ್ದಂತೆಯೇ ಇವೆ. ಆದರೆ ಇವೆಲ್ಲಾ ಸುತ್ತಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹಾಯ್ದಿರುವುದರಿಂದ ಮೊದಲೇ ಒಂದು ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಬೆಂಗಳೂರು ನಾಡಿನ ಮುಖ್ಯ ಭಾಗಗಳಿಂದ ಮತ್ತಷ್ಟು ದೂರವಾಗಿದೆ. ನ್ಯೂನತೆ ಹೋಗಬೇಕೆಂಬ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಈ ಕೆಳಗಿನ ರೈಲು ದಾರಿಗಳು ಸೂಚಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ.)

೦೬. ತುಮಕೂರು – ದಾವಣಗೆರೆ (ಚಿತ್ರದುರ್ಗ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ) ೧೨೫ ಮೈಲು
೦೭. ಚಿತ್ರದುರ್ಗ – ಹೊಸಪೇಟೆ – ಇಲಕಲ್ಲು – ಸೀತೆಮನೆ ೧೩೫ ಮೈಲು
೦೮. ಚಿತ್ರದುರ್ಗ – ಮೊಣಕಾಲ್ಮುರು – ರಾಯದುರ್ಗ ೫೦ ಮೈಲು
೦೯. ಗದಗು – ರಾಣಿಬೆನ್ನೂರು – (ಅಥವಾ ದಾವಣಗೆರೆ) ೮೦ ಮೈಲು
೦೧೦. ಗುಲ್ಬರ್ಗಾ – ಹುನುನಾಬಾದ್ – ಬೀದರ ೮೦ ಮೈಲು

III ಒಳನಾಡಿನ ಅತಿ ಮಹತ್ವದ ಜೋಡಣೆಗಳು

೧೧. ಕೊಳ್ಳೆಗಾಲ – ಶಿವಸಮುದ್ರ – ಮದ್ದೂರು ೩೫ ಮೈಲು
೧೨. ಶಿವಮೊಗ್ಗ – ದಾವಣಗೆರೆ – ಹೊಸಪೇಟೆ (ಕೊಟ್ಟೂರು ಮಾರ್ಗಾವಾಗಿ) ೮೦ ಮೈಲು
೧೩. ಗದಗು – ಮುದ್ಗಲ್ಲು – ಗುಲ್ಬರ್ಗಾ – (ಅಥವಾ ವಾಡಿ) ೧೭೫ ಮೈಲು
೧೪. ಗದಗು – ನರಗುಂದ – ರಾಮದುರ್ಗ – ಮುಧೋಳ – ಜಮಖಂಡಿ – ಅಥಣಿ – ಮಿರ್ಜಿ (ಜಮಖಂಡಿ – ಬಿಜಾಪುರ – ಮುಧೋಳ – ಬಾಗಲಕೋಟೆ ಹಾಗೂ ನರಗುಂದ – ಸವದತ್ತಿ – ಬೆಳಗಾವಿ ಶಾಖೆಗಳೊಂದಿಗೆ) ೨೬೦ ಮೈಲು
ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೩ - ನವಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಅನಿವಾರ್ಯವಾದ ರಸ್ತೆ ರೈಲು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು

ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೩ – ನವಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಅನಿವಾರ್ಯವಾದ ರಸ್ತೆ ರೈಲು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು

ಗುರುತು (ಸಂಕೇತ)ಗಳು

04_271_KNSMS-KUH 

ವಿವರಣೆ

ಹೊಸ ರಾಜ್ಯದ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರ ಮಾರ್ಗಗಳು ಹೇಗೆ ಪುನರೂಪಿತವಾಗಬೇಕೆಂಬುದರ ನಕ್ಷೆ ಇದು. ಇಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯತಃ ಅತಿ ಮಹತ್ವದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯದ ಒಂದು ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವೆಂದರೆ, ಮಹತ್ವದ ಪಟ್ಟಣಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಗಡಿಗುಂಟ ಇರುವುದು. ೧೯ ಜಿಲ್ಲಾ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ೧೨ ಗಡಿ ನಗರಗಳೇ ಆಗಿವೆ. ನಮ್ಮ ಮುಖ್ಯ ನಗರಗಳನ್ನು ರಾಜಧಾನಿಯೊಂದಿಗೂ ಕರಾವಳಿಯೊಂದಿಗೂ ಜೋಡಿಸುವ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಎದುರು ಬದುರು ಗಡಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸುತ್ತ ಒಂದು ಸುಂದರವಾದ ಹಾಸುಹೊಕ್ಕಿನ ನೆಯ್ಗೆಯ ರಚನೆಯನ್ನುಂಟುಮಾಡುವುವು. ಇಂತಹ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಪ್ರತಿ ಹಿರಿ ಪಟ್ಟಣದಿಂದ ಮಿಕ್ಕೆಲ್ಲಾ ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗೂ, ರಾಜಧಾನಿ ಹಾಗು ಕರಾವಳಿಗೂ ನೇರವಾದ ನಾಡಿನಾದ್ಯಂತವಾದ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರದ ಸಂಬಂಧವುಂಟಾಗುವುದು. ಇಂತಹ ಈ ೫,೦೦೦ ಮೈಲುದ್ದದ ಮುಖ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಅತ್ಯ್ಚ್ಚ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿರಿಸುವುದರಲ್ಲಿಯೇ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಐಕ್ಯತೆ ಹಾಗು ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಗುಟ್ಟು ಅಡಗಿದೆ. ಇವೇ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ನಾಡಿಗಳು. ಹಣಕಾಸಿನ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂತಲೂ ಈ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳೂ ಚಿನ್ನದ ಗಣಿಗಳೇ!

ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೨ರಲ್ಲಿಯ ತ್ರಿಕೋಣಗಳಿಗೆ ಹೋಲುವಂತೆಯೇ ಇಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಕರಾವಳಿಗಭಿಮುಖವಾದ ತ್ರಿಕೋಣಗಳನ್ನುಂಟುಮಾಡುವುದನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಲಕ್ಷಿಸಿ ನೋಡಿದರೆ ಯಾರೂ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಈ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ, ರಾಜಧಾನಿಗಭಿಮುಖವಾಗಿ ತುಮಕೂರು – ಚಿತ್ರದುರ್ಗಗಳೂ, ಕರಾವಳಿಗ ಭಿಮುಖವಾಗಿ ಹಾಸನ – ಶಿವಮೊಗ್ಗ – ಎಲ್ಲಾಪುರ – ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗಳೂ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿಯೇ ಈ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಹೆಬ್ಬಾಗಿಲುಗಳಂತಹ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಪಡೆಯುವುವು. ದಾವಣಗೆರೆ – ಗದಗು – ಹೊಸಪೇಟೆ – ಸುರಪುರಗಳು ನಡುನಾಡಿನ ಸಂಚಾರ ಕೇಂದ್ರಗಳಾಗಿ ಪರಣಮಿಸುವುವು.

ಹೊಸ ರೈಲುದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ, ಕಾರವಾರ – ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ (ಹಾವೇರಿ) ಹಾಗೂ ಹಾಸನ – ಮಂಗಳೂರುಗಳ ಜೋಡಣೆಗಳು ಅತ್ಯಗತ್ಯ ಹಾಗು ಅತ್ಯನಿವಾರ್ಯ. ಇವು ಬ್ರಾಂಡ್ ಗೇಜಿನವಾದರೆ ಉತ್ತಮ. ಆದರೆ, ಕರ್ನಾಟಕ ಹಾಗೂ ಭಾರತಗಳೆರಡರ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ಬೆಂಗಳೂರು – ಚಿತ್ರದುರ್ಗ, ಬಿಜಾಪುರ – ಸೊಲ್ಲಾಪುರಗಳ ಹೊಸ ಬ್ರಾಂಡ್ ಗೇಜಿನ ರೈಲುದಾರಿ ಸಹ ಅತ್ಯನಿವಾರ್ಯವೇ. ಚಿತ್ರದುರ್ಗ – ಬಿಜಾಪುರಗಳ ಮಧ್ಯೆ, ಈ ದಾರಿ ಗದಗು ಅಥವಾ ಹೊಸಪೇಟೆಗಳಲ್ಲೊಂದರ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಸಾಗಬಹುದು; ೨ನೆಯದು ಹೆಚ್ಚು ಉತ್ತಮ.

ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಸೂಚಿತ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನೂ ಮೀಟರ್ ಗೇಜಿನಲ್ಲೇ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇವೆಲ್ಲಾ ಇಂದಲ್ಲ, ಐವತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಾದರೂ ಆಗಬೇಕಾದುವೇ. ನಮ್ಮ ರೈಲುದಾರಿಗಳ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವೆಂದರೆ, ಇವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕರಾವಳಿಗೂ, ಭಾರತದ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಸ್ತಾರವಿರುವ ಉತ್ತರಕ್ಕೂ ಅಭಿಮುಖವಾಗಿರಬೇಕಾದುದೇ. ನಮ್ಮ ಭಾಗದ ರೈಲುದಾರಿಗಳಿಗೆ ಉತ್ತರದ ಉಕ್ಕಡದಲ್ಲಿರುವ ಬೆಳಗಾವಿ ಬಿಜಾಪುರ, ಕಲ್ಬುರ್ಗಿ, ಬೀದರಗಳೇ ಮಹಾದ್ವಾರಗಳು; ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ ಬಳ್ಳಾರಿ.

ಇವಲ್ಲದೆ ಭವಿಷ್ಯಕ್ಕೆ ಅವಶ್ಯವಾಗುವ ಮತ್ತೆ ಕೆಲ ಜೋಡಣೆಗಳು ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ. ಇವೆಲ್ಲ ರೈಲುದಾರಿಗಳು ಸಾಧಾರಣ ೧,೫೦೦ ಮೈಲಿಯಷ್ಟಾಗುತ್ತವೆ. ಇಷ್ಟಾದರೂ ಸಹ ಕರ್ನಾಟಕದ ರಸ್ತೆ – ರೈಲುದಾರಿಯ ಪ್ರಮಾಣ ಭಾರತ ಪ್ರಮಾಣದ ೩ – ೨ರಷ್ಟೇ ಆಗುತ್ತದೆ. ನಮ್ಮ ದ್ವಿತೀಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಇಡೀ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಹೊಸ ರೈಲುದಾರಿಗಳು ಕೇವಲ ೮೦೦ ಮೈಲಿಯಷ್ಟಿರುವಾಗ ಬಡ ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಇಷ್ಟೆಲ್ಲಾ ಒಮ್ಮೆಲೇ? ಸಿಕ್ಕುವುದು ಹೇಗೆ? ಆದರೆ ದುರಾದೃಷ್ಟದ ಮಾತೆಂದರೆ ನಮ್ಮ ದ್ವಿತೀಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತಕ್ಕಾಗಲಿ, ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕಾಗಲಿ ಒಂದು ಮೈಲಿಯಷ್ಟು ಹೊಸ ರೈಲುದಾರಿ ಅಡಕವಾಗಿಲ್ಲ. ಎಂದ ಮೇಲೆ ರಾಜ್ಯ ಸಂಘಟಿತವಾದೊಡನೆ ಕನಿಷ್ತಪಕ್ಷ ೮೦೦ ಮೈಲು ಹೊಸದಾರಿಯನ್ನೂ ೧೫೦ ಮೈಲು ಮೀಟರ್ ಗೇಜನ್ನು ಬ್ರಾಡಗೇಜ ಮಾಡುವುದನ್ನೂ ಭಾರತ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಒತ್ತಾಯಪೂರ್ವಕ ಸೂಚಿಸಿ ಸ್ವೀಕರಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಬೇಕು. ಸದ್ಯ ಇದೂ ಅಸಾಧ್ಯವಾದರೆ ಕನಿಷ್ತಪಕ್ಷ ೫೫೦ ಮೈಲಿ ಹೊಸ ಮೀಟರ್ ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗವಾದರೂ ಅನಿವಾರ್ಯ

ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲುದಾರಿಗಳು

ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜಿನಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಈ ಕೆಳಗಿನ ದಾರಿಗಳಾಗುವುದು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಹಾಗೂ ಅತ್ಯಗತ್ಯ

೧. ಸೊಲ್ಲಾಪುರ – ಬಿಜಾಪುರ – ಗದಗು – ದಾವಣಗೆರೆ – ಚಿತ್ರದುರ್ಗ – ತುಮಕೂರು – ಬೆಂಗಳೂರು (ಅಥವಾ ಗದಗು – ದಾವಣಗೆರೆ ಮಾರ್ಗ ಬಿದ್ದು (c)ರಲ್ಲಿ ಹೇಳಿದಂತೆ ಸೀತೆಮನೆ – ಇಲಕಲ್ಲು – ಹೊಸಪೇಟೆ ಚಿತ್ರದುರ್ಗವಾದರೂ ಸರಿ) ಇದರ ಉದ್ದಳತೆ ೩೯೦ ಮೈಲಿ. ೨೪೦ ಮೈಲಿಯಷ್ಟು ಹೊಸಮಾರ್ಗ, ೧೫೦ ಮೈಲಿಯಷ್ಟು ಮೀಟರ್ ಗೇಜಿನಿಂದ ಪರಿವರ್ತನೆ.

೨. ಗುಂತಕಲ್ – ಹೊಸಪೇಟೆ (ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಅಥವಾ ನೇರವಾಗಿ ಕಾರವಾರಕ್ಕೆ) ೧೦೦ ಮೈಲಿ ಹೊಸತು; ೧೬೦ ಮೈಲಿ ಪರಿವರ್ತನೆ.

೩. ಬೆಂಗಳೂರು – ಕುಣಿಗಲ್ಲು – ಚನ್ನರಾಯಪಟ್ಟಣ – ಹಾಸನ – ಮಂಗಳೂರು.

ಇಷ್ಟಾದರೆ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜು ಸಾಕು. ಬೆಂಗಳೂರು – ಮಂಗಳೂರು ಹಾಗೂ ಬಳ್ಳಾರಿ – ಕಾರವಾರಗಳೆರಡೂ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜಿನವೇ. ಆದರೆ ಸಕಲೇಶಪುರ – ಮಂಗಳೂರು ಹಾಗೂ ಯಲ್ಲಾಪುರ – ಕಾರವಾರಗಳ ನಡುವೆ ಮಿಕ್ಸೆಡ್ ಗೇಜ್ (ಎಂದರೆ ಮೀಟರ್ ಗೇಜ್ ಹಾಗೂ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಎರಡೂ ಸೇರಿದ ಗೇಜ್) ಉಪಯೋಗಿಸ ಬೇಕಾಗುವುದು. ಇಲ್ಲವಾದರೆ ಮಿಕ್ಕ ಮೀಟರ್ ಗೇಜಿನ ಸರಕುಗಳ ಸಾಗಾಟಕ್ಕೆ ತೊಂದರೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಸೊಲ್ಲಾಪುರ – ಗದಗು – ಬೆಂಗಳೂರು ಅಥವಾ ಸೊಲ್ಲಾಪುರ – ಹೊಸಪೇಟೆ – ಬೆಂಗಳೂರುಗಳ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜಿಗೆ ಯಾವ ಅಭ್ಯಂತರವಿಲ್ಲ. ಭಾರತದ ದಕ್ಷಿಣೋತ್ತರವಾದ ಒಂದು ಹಿರಿದಾದ ಟ್ರಂಕ್ ರೈಲುದಾರಿ ಕರ್ನಾಟಕದ ನಡುನಾಡಿನಲ್ಲೇ ಹಾಯ್ದಂತಾಗುವುದು. ಹಾಗು ವಿಜಾಪುರದ ಭಾಗ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ೯೦ ಮೈಲಿಯಷ್ಟು ಹತ್ತಿರವಾಗುವುದು. ಗಾಗು ವಿಜಾಪುರದ ಭಾಗ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ೯೦ ಮೈಲಿಯಷ್ಟು ಹತ್ತಿರವಾಗುವುದು. ಆದುದರಿಂದ ಕಾರವಾರ ಹಾಗು ಮಂಗಳೂರಿಗಳಿಗೆ ಈಗಲೇ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಸಿಕ್ಕದಿದ್ದರೂಆದೀತು. ಹಾಗಾದರೆ ಬರೀ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ – ಕಾರವಾರ, ಹಾಸನ – ಮಂಗಳೂರು ಮೀಟರ್ ಗೇಜ್ ಆದರೂ ಸದ್ಯ ಸಾಕು. ಇದಲ್ಲದೆ ಮಿಕ್ಕ ಸೂಚಿತ ರೈಲುದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಲ್ಪೆ – ಅರಸಾಳು, ಬೀರೂರು – ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು – ಮಡಿಕೇರಿ, ಚಿತ್ರದುರ್ಗ – ರಾಯದುರ್ಗ, ಗುಲ್ಬರ್ಗ – ಬೀದರ ಇವುಗಳಾದರೂ (ಒಟ್ಟು ೩೨೦ ಮೈಲಿ) ಅವಶ್ಯಕವೇ. ಈ ಕನಿಷ್ಟಪಕ್ಷದ ಲೆಕ್ಕದಂತೆ ನಮಗೆ ೫೫೦ ಮೈಲಿಯಷ್ಟು ಹೊಸ ಮೀಟರ್ ಗೇಜ್, ೨೪೦ ಮೈಲಿ ಹೊಸ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಹಾಗೂ ೧೫೦ ಮೈಲಿ ಪರಿವರ್ತಿತ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಅತ್ಯವಶ್ಯ.

ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳಿಗೂ ವಿಶೇಷ ಆಸ್ಪದವಿದೆ

ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳಾಗುವುದು ಸಾಧ್ಯವೆಂದು ಸರ್ ಆರ್ಥರ್ ಕಾಟನ್ ಎಂಬ ಯಾತ್ರಿಕ ತಜ್ಞರು ಒಂದೆಡೆ ರೂಪಿಸಿಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ. ಆ ಮೇರೆಗೆ ಕಾರವಾರ – ಬಳ್ಳಾರಿ – ಬೆಂಗಳೂರು ಕಾಲುವೆ ದಾರಿಯೂ,[5] ಕಾರವಾರ – ಮಂಗಳೂರು ಕನ್ಯಾಕುಮಾರಿ ಕಾಲುವೆ ದಾರಿಯೂ ಸಾಧ್ಯವಂತೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಎರಡನೆಯದಂತೂ ಸುಲಭ ಸಾಧ್ಯ. ಕಾರವಾರ – ಮಂಗಳೂರುವರೆಗಿನ ಕರಾವಳಿಯ ಕಾಲುವೆ ದಾರಿಯನ್ನಂತೂ ಏ.ಡಿ. ಟೈಲರ್ ಎಂಬ ಸಮುದ್ರಯಾನ ನಿಷ್ಣಾತನು ಸರ್ವೆ ಕೂಡ ಮಾಡಿ, ಇಂಥಾ ಕಾಲುವೆ ದಾರಿಗೆ ಮುಕ್ಕಾಲು ಪಾಲಿನ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅನುಕೂಲತೆಯಿರುವದಾಗಿ ಹೇಳಿದ್ದಾನೆ. ನಮ್ಮ ಕಡಲು ಕರಾವಳಿಗುಂಟ ರೈಲುದಾರಿ ಕಟ್ಟುವುದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಇಂಥದೊಂದು ಕಾಲುವೆ ದಾರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರೆ ಕರಾವಳಿಯ ಸಾಗಾಟಕ್ಕೆ ಒಳ್ಳೆಯ ಅನುಕೂಲವಾಗುವುದು. ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಕರಾವಳಿ ಕಾಲುವೆ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ನದಿಗಳೆಲ್ಲಾ ಜೋಡಿಸುವುದರಿಂದಲೂ, ನಮಗೆ ಕರಾವಳಿ ನದಿಗಳಲ್ಲಿ ೧೫ – ೨೦ ಮೈಲಿಯವರೆಗೂ ಒಳನಾಡಿನಲ್ಲಿ ನೌಕಾಯಾನಕ್ಕೆ ಉಪಯೋಗವಾಗುವಂತಿರುವುದರಿಂದಲೂ, ಕರಾವಳಿಯ ಕಾಲುವೆಯ ೨೦೦ ಮೈಲಿನ ಜಲಮಾರ್ಗವಾಗಬಲ್ಲುದು. ಕರಾವಳಿಯ ಕಾಲುವೆದಾರಿ ನಮ್ಮ ಜನತೆ ನೌಕಾಯಾನದಲ್ಲಿ ಅಸಕ್ತರಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುವುದು. ಹಡಗು ಕಟ್ಟುವ ಕಲೆಗೆ ಉತ್ತೇಜನವಾಗುವುದು. ಮೀನುಗಾರಿಕೆಗೆ ಸಹಕಾರಿಯಾಗುವುದು. ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಪೋಷಿಸುವುದು. ನೆರೆಹಾವಳಿಯನ್ನು ತಡೆಯಬಹುದು. ರಾಜ್ಯದ ಧನಸಂಪತ್ತನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು, ಅತಿ ಅವಶ್ಯದ ಹಾಗೂ ಸುರಕ್ಷಿತವಾದ ಸಾಗಾಟದ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು. ಇದನ್ನೆಲ್ಲಾ ಮನಗಂಡು ಕರ್ನಾಟಕ ಜನತೆಯೂ, ರಾಜ್ಯಾಧಿಕಾರಗಳೂ ಸಧ್ಯ ಸೂಚಿತವಾದ ಬೊಂಬಾಯಿ – ಮಂಗಳೂರು ರೈಲುದಾರಿಗೆ ತಡೆಹಾಕಿಸಿ, ಆ ರೈಲುದಾರಿಯನ್ನೇ ತಮ್ಮ ಒಳನಾಡಿನಲ್ಲಿ ಹಾಕುವಂತೆ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿ ಕರಾವಳಿಗುಂಟ ಮಾತ್ರ ಕಾಲುವೆ ದಾರಿಯೇ ಆಗುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಕರಾವಳಿಯ ರೈಲುದಾರಿ ನಮ್ಮ ಬಂದರುಗಳ ಕತ್ತು ಹಿಸುಕುವಲ್ಲಿ ಸಂದೇಹವಿಲ್ಲ.

ಒಳನಾಡಿನ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು

ಒಳನಾಡಿನಲ್ಲೂ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳನ್ನುಂಟುಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಶಿವಮೊಗ್ಗ – ಧಾರವಾಡ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಹರಿಯುವ ವರದಾನದಿಗೆ ನಾಲ್ಕೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಣೆಕಟ್ಟು ಕಟ್ಟಿದರೆ ೧೦೦ ಮೈಲುದ್ದದ ಮಾರ್ಗವಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ನದಿಯ ಇಳಿತವೇ ಅಷ್ಟು ಅನುಕೂಲವಾಗಿದೆ. ತುಂಗಭದ್ರೆಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿಮೆ ಈ ಅನುಕೂಲತೆಯಿದೆ. ಹಡಗಲಿ, ಹರಿಹರ, ಬೈರನಪಾದ, ಕೂಡಲು ಎಂಬ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಅಣೆಕಟ್ಟು ಕಟ್ಟಲು ಸೌಕರ್ಯವಿದೆ. ಇವನ್ನೆಲ್ಲ ಕಟ್ಟಿದರೆ ಲಕ್ಕವಳ್ಳಿಯಿಂದ ಹೊಸಪೇಟೆಯವರೆಗೂ (೧೪೦ ಮೈಲಿ) ಜಲಮಾರ್ಗವಾಗಬಲ್ಲುದು. ಈ ಮಾರ್ಗಗಳು ನೀರಾವರಿ, ವಿದ್ಯುತ್, ಮೀನುಗಾರಿಕೆ ಮುಂತಾದವುಗಳಿಗೂ ಉಪಯೋಗವಾಗುವುದರಿಂದ ಇವು ವಿವಿಧೋದ್ಧೇಶದ ಯೋಜನೆಗಳಾಗುವುವು. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಯೋಜನೆಯೊಂದನ್ನಾದರೂ ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯ ಸಾಧ್ಯವಾದೊಡನೆ ಕೈಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

ವಿಮಾನ ಮಾರ್ಗಗಳು – ನಿಲ್ದಾಣಗಳು

ವಿಮಾನ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟುವು; ಒಂದು ಬೊಂಬಾಯಿ – ಕೊಚೀನದ್ದು; ಇನ್ನೊಂದು ಬೊಂಬಾಯಿ – ಬೆಂಗಳೂರಿನದು; ಮೂರನೆಯದು ಮದ್ರಾಸು – ಬೆಂಗಳೂರು – ತ್ರಿವ್ರೇಂದ್ರಂದು. ಇದಲ್ಲದೆ ಬೊಂಬಾಯಿ – ಕೊಲಂಬೋ ಮಾರ್ಗವೂ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮೇಲಿಂದಲೇ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದೊಡನೆಯೆ ಮಂಗಳೂರು – ಮೈಸೂರು – ಬೆಂಗಳೂರು ಹಾಗು ಬೆಳಗಾವಿ – ಬಳ್ಳಾರಿ – ಬೆಂಗಳೂರು ಹೀಗೆ ಎರಡು ಫೀಡರ್ – ಸರ್ವಿಸ್ ಅತ್ಯವಶ್ಯ. ಬಳ್ಳಾರಿಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಬೇಕು; ಅಥವಾ ಬಳ್ಳಾರಿ ಹೊಸಪೇಟೆಯ ಮಧ್ಯೆ ಬೇರೊಂದು ಕಟ್ಟಬೇಕು. ಬೀದರದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪುನರುಜ್ಜೀವಿಸಿದರೆ ಬೀದರ – ಗುಲ್ಬರ್ಗ – ಬಳ್ಳಾರಿ – ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಫೀಡರ್ ಸರ್ವಿಸು ನಡೆಯಬಹುದು. ದ್ವಿತೀಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ನಮೂದಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಈ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ – ಗದಗುಗಳ ಮಧ್ಯ ಮಾಡಿದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲ. ಹಾಗೆಯೇ ಭಾರತದ ೧೪ ಪ್ರವಾಸೀ ಪ್ರೇಕ್ಷಕಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಬಿಜಾಪುರಕ್ಕೂ ಒಂದು ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಬಹುದು. ಇದು ಬೊಂಬಾಯಿ – ಬಳ್ಳಾರಿ – ಮದ್ರಾಸುಗಳ ನೇರವಾದ ದಾರಿಯಲ್ಲೇ ಇದೆ. ಬೊಂಬಾಯಿ – ಬೆಳಗಾವಿ – ಕೋಚಿನಗಳು ನೇರವಾದ ವಿಮಾನದಾರಿಯಲ್ಲೇ ಬೆಳಗಾವಿ – ಮಂಗಳೂರುಗಳ ನಟ್ಟನಡುವೆ ಜೋಗದ ಜಲಪಾತವಿದೆ. ಇದೊಂದು ಪ್ರಸಿದ್ದಿಯುಳ್ಳ ಪ್ರವಾಸೀ – ಪ್ರೇಕ್ಷಕ ಸ್ಥಳವಾದುದರಿಂದ ಇಲ್ಲೊಂದು ಸಾದಾ(Air – strip) ವಿಮಾನದ ಬೈಲನ್ನಾದರೂ ಮಾಡಿ ಪ್ರವಾಸಿಗರಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಾಗ ಮಾತ್ರ ವಿಮಾನಗಳು ಇಳಿಯುವಂತೆ ಮಾಡಬಹುದು.

ಇದೀಗ ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗದಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನ – ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮೂರು; ಬೆಳಗಾವಿ, ಮಂಗಳೂರು, ಬೆಂಗಳೂರು. ನಡೆಯದಿರುವುವು ಮೂರು; ಬಳ್ಳಾರಿ, ಬೀದರ. ಬರೀ ಬಯಲು ನಿಲ್ದಾಣ (Air – strips) ಮೂರು ದಾವಣಗೆರೆ, ಹೊಸಪೇಟೆ, ಶಿರಸಿ. ಕೂಡಲೆ ಆಗಬಹುದಾದಂತಹವು ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಜೋಗದ ಜಲಪಾತದ ಬಳಿ ಹಾಗೂ ಮಡಿಕೇರಿಯ ಬಳಿ ಆಗಬೇಕು. ಮಂಗಳೂರು – ಮೈಸೂರು – ಬೆಂಗಳೂರು ಫೀಡರ್ ಸರ್ವಿಸ್ ಆರಂಭವಾದರೆ ಮಡಿಕೇರಿಯ ಬಯಲು ನಿಲ್ದಾಣ ಉಪಯೋಗವಾಗಬಲ್ಲದು. ಇದರ ಹೊರತು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಬೀರೂರಿನಲ್ಲೊಂದು ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣ ಅವಶ್ಯವಾದೀತು. ಇದು ಭದ್ರಾವತಿ, ಶಿವಮೊಗ್ಗ, ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು, ಅರಸೀಕೆರೆಗಳಿಗಲ್ಲದೆ ಚಿತ್ರದುರ್ಗಕ್ಕೂ ಮಧ್ಯವರ್ತಿಯಾಗಿದೆ. ಅಥವಾ ಬೀರೂರಿನ ಬದಲು ಹಾಸನವಾದರೂ ಸರಿ. ಒಟ್ಟಾರೆ ೧೦ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೂ, ೫ ಬಯಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳೂ, ೨ನೇ ಹಾಗೂ ೩ನೇ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಾದರೂ ಅಡಕವಾಗಬೇಕು. ರಾಯಚೂರು, ಕಾರವಾರಗಳಿಗೂ ಸಕಾಲದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಅನುಕೂಲತೆ ಅವಶ್ಯವಾಗಬಹುದು.

ಇನ್ನೊಂದು ಮಹತ್ವದ ವಿಷಯ. ಇದೀಗ ಹೆಚ್ಚು ಮಹತ್ವದ ಅಂಚೆಯೆಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ ಮಾರ್ಗವಾಗಿಯೇ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ಅದಕ್ಕಾಗಿ ರಾತ್ರಿ ವಿಮಾನಸಾರಿಗೆ ನಾಗಪುರ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಇಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ. ಅದರ ಹೊರತಾಗಿ, ಬೊಂಬಾಯಿ – ಡಿಲ್ಲಿ ನಡುವೆ ನೇರವಾದ ಒಂದು ವಿಶೇಷ ಅಂಚೆಯ ವಿಮಾನ ಸರ್ವಿಸ್ಸು ಇದೆ. ಅದರಂತೆ ಬೊಂಬಾಯಿ – ಮದ್ರಾಸುಗಳ ನಡುವೆಯೂ ನೇರವಾದ ರಾತ್ರಿಯ ಅಂಚೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಿಜಾಪುರ, ಬಳ್ಳಾರಿ, ಬೆಂಗಳೂರುಗಳಿಗೆ ತಾಗಿ ಹೋಗುವಂತೆ ಮಾಡಬೇಕು. ಇದರಿಂದ ಇಡೀ ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಮಹತ್ತರವಾದ ಒಂದು ಸೌಕರ್ಯ ಒದಗಿಸಿದಂತಾಗುವುದು.

ಇದಲ್ಲದೆ ಬೆಂಗಳೂರು, ಮಂಗಳೂರು, ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ, ಬೆಳಗಾವಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೆರಡು ಉಡ್ಡಾಣ ಸಂಘಗಳು (ಪ್ಲಾಯಿಂಗ್ ಕ್ಲಬ್ಸ್) ಸ್ಥಾಪಿತವಾಗಬೇಕು.

 

[1]ಕ್ರಮಸಂಖ್ಯೆ ಈ ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನೇ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿದೆ.

[2]ಈ ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನೇ ನಕ್ಷಾಲೇಖ ೩ರಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿದೆ.

[3]೧. ಕಾರವಾರ, ೨. ತದಡೀ ಗೋಕರ್ಣ ಕುಮಟ ೩. ಭಟ್ಕಲ್ ೪. ಮಲ್ಪೆ, ೫. ಮಂಗಳೂರು

[4]ಇಡೀ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ, ರೈಲುದಾರಿಗಳ ಪ್ರಮಾಣ ೧೦೦ಕ್ಕೆ ೩೫ರಂತಿದ್ದರೆ, ಇಡಿ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ೧೦೦ಕ್ಕೆ ೧೩ ಮಾತ್ರ.

[5]ಇದು ಪನಾಮಾ ಕಾಲುವೆಯ ತತ್ವದಂತೆ ಕಟ್ಟಲ್ಪಡಬಹುದಂತೆ.