ಭಾಗ ೨ – ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಹಿನ್ನೆಲೆ

ಈವರೆಗಿನ ತಾತ್ತ್ವಿಕ ವಿವೇಚನೆಯಿಂದ ನಾವು ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ಮಾತುಗಳು ಇವು:

೧. ಕರಾವಳಿಯ ನಾಡಾದ ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಕರಾವಳಿಯೇ ಹೆಬ್ಬಾಗಿಲು, ಬಂದರುಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೇ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಜೀವಾಳ. ಈವರೆಗೂ ನಿಟ್ಟಿಗೊಂದು ಮುಖವಾದ ನಮ್ಮ ಸಾರಿಗೆಯ ದಾರಿಗಳೆಲ್ಲಾ ಏಕಮುಖವಾಗಿ ಕರಾವಳಿಯತ್ತ ತಿರುಗಬೇಕು.

೨. ಭಾರತದ ನಡುನಾಡಾದ ಕರ್ನಾಟಕವು ಭಾರತದ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರ ಮಾರ್ಗಗಳದೊಂದು ದೊಡ್ದಸಂಗಮವಾಗಬಹುದು. ಈ ನಾಡಿನ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಭವಿಷ್ಯ ಉಜ್ವಲವಾದುದರಿಂದ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರ ಮಾರ್ಗಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆಯೂ ಮಹತ್ವವೂ ಅತ್ಯಂತವಾಗಿದೆ.

೩. ಪ್ರವಾಸೀ ಪ್ರೇಕ್ಷಕರಿಗೆ ಈ ನಾಡು ಕಾಶ್ಮೀರದ ನಂತರ ಎರಡನೇ ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಬಲ್ಲದು. ಕಾಶ್ಮೀರದಲ್ಲಿ ಬರೀ ನಿಸರ್ಗ ಸೌಂದರ್ಯವಿದ್ದರೆ, ಇಲ್ಲಿ ನಿಸರ್ಗ ಸೌಂದರ್ಯವಲ್ಲದೆ, ಅನೇಕ ಕ್ಷೇತ್ರಯಾತ್ರೆಯ ಸ್ಥಳಗಳೂ, ಶಿಲ್ಪವೇ ಮೊದಲಾದ ಕಲೆಯ ಅತ್ಯಚ್ಚ ಸ್ಥಾನಗಳೂ, ಸಂಸ್ಕೃತಿ ಕೇಂದ್ರಗಳೂ, ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ಥಳಗಳೂ ತುಂಬಾ ಇವೆ.

೪. ನಾಲ್ಕನೆಯದಾಗಿ, ಈವರೆಗು ವಿವಿಧ ಮುಖವಾದ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಚಾರದ ಸಾಧನಗಳಿ ಇನ್ನುಮುಂದೆ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿ ಇಡೀ ನಾಡನ್ನು ಒಗ್ಗಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಿಹಿಡಿಯುವ ಹಗ್ಗಗಳಂತಾಗುವುವು. ನಾಡಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಒಗ್ಗಟ್ಟಿನ ಸೂತ್ರ ಈ ಸಾಧನಗಳ ಸಮಂಜಸ ಸಂಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಅಡಕವಾಗಿದೆ; ಇದರಲ್ಲೆ ಸೂತ್ರಬದ್ಧವಾದ ಆಡಳಿತದ ಅನುಕೂಲತೆಯೂ ಇದೆ.

ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಪ್ರಕಾರಗಳು

ಈ ಸಂಯೋಜನೆ ಎಂತಹದಿರಬೇಕೆಂಬುದನ್ನಷ್ಟು ವಿವೇಚಿಸಿ ನೋಡೋಣ:

ನಾಡಿನ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಮೂರು ಬಗೆಯವು –

೧. ಭೂಮಾರ್ಗಗಳು – ರಸ್ತೆ, ರೈಲುದಾರಿ (ಹಳಿದಾರಿ ಅಥವಾ ಕಂಬಿದಾರಿ)

೨. ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು – ಕಡಲು, ನದಿ, ಹಾಗೂ ಕಾಲುವೆ ದಾರಿಗಳು

೩. ವಾಯುಮಾರ್ಗಗಳು – ವಿಮಾನದಾರಿ, ತಂತಿವಾಹಕ, ವಾಯರ್ ಲೆಸ್ ಇತ್ಯಾದಿ

ಕರ್ನಾಟಕವು ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ, ಆಂಧ್ರ, ಮಧ್ಯಪ್ರದೇಶ, ಬೊಂಬಾಯಿ ರಾಜ್ಯಗಳಂತೆ ಅತ್ಯಂತ ವಿಶಾಲವಾದುದೂ ಅಲ್ಲ; ಕೇರಳ, ಪಂಜಾಬ, ಬಂಗಾಲಗಳಂತೆ ತೀರ ಚಿಕ್ಕದೂ ಅಲ್ಲ; ಹವಣೆ ಆಕಾರದ ರಾಜ್ಯ. ಆದುದರಿಂದಲೂ, ನಮ್ಮ ಭೂಮಿ ಗಟ್ಟಿ ನಮೂನೆಯಾದುದರಿಂದಲೂ, ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಸೀಮೆಂಟಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಆಸ್ಪದವಿರುವದರಿಂದಲೂ ‘ನಾಗಪುರದ ರಸ್ತೆಗಳ ಯೋಜನೆಯ ಮೇರೆಗೆ’ ತನ್ನ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಸಿದ್ಧಗೊಳಿಸಲು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಆಸ್ಪದವಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದ ಸದ್ಯದ ಸರಾಸರಿಯಂತೆ ೧೦೦ ಚದರ ಮೈಲಿಗೆ ೨೦ ಮೈಲುದ್ದದ ರಸ್ತೆಯಿದೆ. ನಾಗಪುರ ಯೋಜನೆ (೩೨.೨ ಕಿ.ಮಿ.) ಯಂತೆ ೧೦೦ ಚದರ ಮೈಲಿಗೆ ೭೦ ಮೈಲು ರಸ್ತೆ ಅವಶ್ಯ. ಎಂದರೆ ಒಟ್ಟಾರೆ (೧೧೨.೭ ಕಿ.ಮಿ) ಸುಮಾರು ೫೦,೦೦೦ ಮೈಲು ರಸ್ತೆಗಳಾಗಬೇಕು. ಸದ್ಯ ಇಡೀ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿರುವ ರಸ್ತೆಗಳು ಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ೧೨,೦೦೦ ಮೈಲಿ ಮಾತ್ರ. ಎಂದರೆ ಈಗಿರುವ (೧೮೩೨೦ ಕಿ.ಮಿ) ನಾಲ್ಕರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳು ಕಟ್ಟಲ್ಪಡಬೇಕಾಗುವುದು. ಎಂದರೆ ಪ್ರತಿ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ೧೦,೦೦೦ ಮೈಲಿನಷ್ಟು ರಸ್ತೆದಾರಿ (೧೬೦೦೦ಕಿ.ಮಿ) ಕಟ್ಟಿದರೆ, ೨೦ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ನಾವು ಮುಟ್ಟಬಹುದು. ಆದರೆ ಅದು ಸುಸಾಧ್ಯವಾದ ಮಾತಲ್ಲ. ಕಾರಣ ಇದೀಗ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮಿಕ್ಕ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಮೈಸೂರಿನ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ತರುವದಾದರೂ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ. ಎಂದರೆ ದ್ವೀತಿಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ೫,೦೦೦ ಮೈಲಿ ಹೆಚ್ಚು ರಸ್ತೆ (೮೦೫೦ ಕಿ.ಮಿ) ದಾರಿಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟಬೇಕಾಗುವುದು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ೪,೦೦೦ ಮೈಲಿಯಷ್ಟು ರಸ್ತೆದಾರಿ (೬೪೪೦ ಕಿ.ಮಿ) ಬಿಜಾಪುರ – ಬಳ್ಳಾರಿ – ಬೀದರೆ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಮೀಸಲಾಗಿಡಬೇಕು. ಇದಕ್ಕೆಲ್ಲಾ ಸುಮಾರು ೨೫ – ೩೦ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಯೋಜನೆ ಅವಶ್ಯವಾದೀತು ಆದರೂ ಸದ್ಯದ ಮೈಸೂರು ಸಂಸ್ಥಾನದ ದ್ವಿತೀಯ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಬರೀ ೭೫ ಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನಿರಿಸುವದನ್ನು ಬಗೆದು, ಸಮಸ್ತ ಕರ್ನಾಟಕದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ದ್ವಿತೀಯ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಬರೀ ೩,೦೦೦ ಮೈಲಿ ಹೊಸ ರಸ್ತೆದಾರಿ (೪೮೩೦ ಕಿ.ಮಿ) ಗಳೂ, ಅದಕ್ಕಾಗಿ ೨೦ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳೂ ಅವಶ್ಯವೆಂದು ಮುಂದೆ ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ.

ರಸ್ತೆಗಳೇ ನಾಡಿನ ಜೀವನಾಡಿ

ಕನ್ನಡ ನಾಡಿಗೆ ಯಾವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ನೋಡಿದರೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಪ್ರಥಮ ತರಗತಿಯ ರಸ್ತೆಗಳು ಅವಶ್ಯ. ಈ ರಸ್ತೆಗಳು ಎಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚುವುವೋ ಅಷ್ಟರಮಟ್ಟಿಗೆ ನಾಡಿನ ಆರ್ಥಿಕ ವಿಕಾಸಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಆಸ್ಪದವಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ೧೦೦ ಚದರ ಮೈಲಿಗೆ ೫ – ೬ ಮೈಲಿಯಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ರಸ್ತೆಯಿರುವ ಉತ್ತರ ಪೂರ್ವ ಕರ್ನಾಟಕ (ಬಳ್ಳಾರಿ – ಬೀದರ – ಬಿಜಾಪುರ) ಇಡೀ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನದೆನ್ನಿಸಬಹುದಾದ ನೀರಾವರಿಯ ಆಸ್ಪದವುಳ್ಲದ್ದಿದೆ. ಈ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರಿಕೃತವಾಗುವಂತೆ ಹರಿಯುವ ಘಟಪ್ರಭಾ, ಮಲಪ್ರಭಾ, ತುಂಗಭದ್ರಾ, ಕೃಷ್ಣ ಹಾಗೂ ಭೀಮೆಯರ ನೀರನ್ನು ಶಕ್ಯವಿದ್ದಷ್ಟರ ಮಟ್ಟಿಗೆಲ್ಲಾ ನೀರಾವರಿಗೆ ಉಪಯೋಗಿಸಿದರೆ, ಇಡೀ ಕರ್ನಾಟಕದ ೧ – ೪ರಷ್ಟಿರುವ ಈ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ೪೦ ಲಕ್ಷ ಎಕರೆ, ಎಂದರೆ ಸದ್ಯ ಮೈಸೂರು ಸಂಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವ ಹಾಗೂ ಯೋಜಿತವಾದ ನದಿ – ನೀರಾವರಿ ಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕಿಂತ ಸುಮಾರು ೧೦ ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ನೆಲಕ್ಕೆ ನೀರುಣ್ಣಿಸುವುದು ಸುಲಭಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ಇಂತಹ ಆಸ್ಪದ ಬಹಳ ಕ್ವಚಿತ್ತಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಸಿಕ್ಕಬಹುದು. ಇಡೀ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮುಕ್ಕಾಲು ಭಾಗದ ನೀರು, ಎಂದರೆ ಸಾಧಾರಣ ೪೦ – ೫೦ ಸಾವಿರ ಚದರ ಮೈಲಿ ನೀರು, ಈ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರಿತವಾಗಿ ಹರಿಯುತ್ತಿದೆ. ನೀರಾವರಿಗೆ ಇಷ್ಟು ಅನುಕೂಲವಾದ ಹಾಗೂ ವಿಸ್ತಾರವಾದ ಪ್ರದೇಶ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದಿಲ್ಲ. ಇಷ್ಟು ಸುಸಂಪನ್ನತೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದಾದ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಟಪಕ್ಷ ೧೦೦ ಚದರ ಮೈಲಿಗೆ (ಮೈಸೂರಿನ ಸರಾಸರಿಯಷ್ಟಲ್ಲದಿದ್ದರೂ) ೧೬ – ೨೦ ಮೈಲಿಯಷ್ಟು ರಸ್ತೆ ಅತ್ಯವಶ್ಯ; ಎಂದರೆ, ಕನಿಷ್ಟಪಕ್ಷ ಈಗಿರುವ ೭೦೦ ಮೈಲಿ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲದೆ ಮತ್ತೆ ೨,೦೦೦ ಮೈಲಿಯಷ್ಟು ರಸ್ತೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯ.

ಒಟ್ಟಾರೆ, ರಸ್ತೆಗಳೇ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಮೂಲಭೂತವಾದ ಹಾಗೂ ಅತ್ಯಂತ ಮಹತ್ವದ ನಾಳಗಳು. ಅವುಗಳ ನಂತರ ೨ನೇ ಮಹತ್ವ ರೈಲುದಾರಿಗಳಿಗೆ. ಈ ರೈಲುದಾರಿಗಳ ಸ್ಥಿತಿ ಹೊಸ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಹೀಗಿದೆ.

ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ೨೨೦ ಮೈಲಿ (೩೫೪.೨ ಕಿ.ಮಿ)
ಮೀಟರ್ ಗೇಜ್ ೧,೩೦೦ ಮೈಲಿ (೨೦೯೩ ಕಿ.ಮಿ)
ನ್ಯಾರೋ ಗೇಜ್ ೧೦೨ ಮೈಲಿ (೧೬೪.೨೨ ಕಿ.ಮಿ)
ಒಟ್ಟು ,೬೨೨ ಮೈಲಿ (೨೬೧೧.೪೨ ಕಿ.ಮಿ)
ಇದರಲ್ಲಿ ಮೈಸೂರು ಸಂಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ೭೭೦ ಮೈಲಿ (೧೨೩೯.೭ ಕಿ.ಮಿ)
ಮಿಕ್ಕ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ೮೫೨ ಮೈಲಿ (೧೩೭೧.೭೧ ಕಿ.ಮಿ)

(೧೯೯೬ – ೯೭ರಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿದ್ದ ರೈಲುದಾರಿಯ ಉದ್ದವನ್ನು ಜಿಲ್ಲಾವಾರು ಅನುಬಂಧ ಕೋಷ್ಟಕ ೩ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.)

ರೈಲುದಾರಿಯ ಹಿರಿ ಕೊರತೆಗಳು

ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜು ಕರ್ನಾಟಕದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಇದ್ದೂ ಇಲ್ಲದಂತಿದೆ. ಅದು ನಾಲ್ಕು ತುಂಡಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ಮೂಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಎಸೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ; ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಸಂಬಂಧವೇ ಇಲ್ಲ. ಆ ತುಂಡುಗಳು ಇವು

೧. ದೂಧನಿಯಿಂದ ಮಂತ್ರಾಲಯದವರೆಗೂ ಮದ್ರಾಸು – ಬೊಂಬಾಯಿ ರೈಲುದಾರಿಯ ಭಾಗ.

೨. ಬೀದರ – ಭಾಲ್ಕಿಯ ತುಂಡು.

೩. ಬೆಂಗಳೂರು – ಬಂಗಾರಪೇಟೆ – ಕೋಲಾರ ಗಣಿಯ ಭಾಗ; ಹಾಗೂ

೪. ಮಂಗಳೂರು – ಉಳ್ಳಾಲದ ೮ ಮೈಲಿನ ತುಂಡು

ಹೀಗೆ ಹತ್ತುಗಡಿ ಕಡಿದ ದೂರದ ಮೂಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಹಾಯ್ದಿರುವ ಈ ರೈಲುದಾರಿಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯೋಜನವಾದರೂ ನಮಗೆ ಇಲ್ಲ. ನ್ಯಾರೋಗೇಜ್ ಒಂದೇ ಕಡೆಗೆ ಒಂದು ಸುತ್ತುದಾರಿಯಾಗಿದೆ, ಬೆಂಗಳೂರು – ಬಂಗಾರಪೇಟೆಗಳ ಮಧ್ಯೆ. ಕಾರಣ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮಟ್ಟಿಗೆ ನಿಜವಾದ ಉಪಯೋಗವಿದ್ದ ರೈಲುದಾರಿ ಮೀಟರ್ ಗೇಜಿನದೇ. ಇಡೀ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತಕ್ಕೆ ನಡು – ನಾಡೆನ್ನಿಸುವ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜಿನ ರೈಲು (ಅಂಚಿನ ಹೊರತು ಮತ್ತೆಲ್ಲೂ) ಹಾಯುವುದಿಲ್ಲ. ಭಾರತದ ಮಿಕ್ಕ ಮುಖ್ಯ ಭಾಗಗಳಿಂದ ನಮ್ಮ ನಾಡು ನಡುನಾಡಾಗಿಯೂ ಕಡಿದಂತಾಗಿದೆ. ಕಾರಣ –

೧. ಇದೊಂದು ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ದೊಡ್ಡ ನ್ಯೂನತೆ.

೨. ಇನ್ನೊಂದು ಇಷ್ಟೇ ದೊಡ್ಡ ನ್ಯೂನತೆ ಎಂದರೆ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ರೈಲುದಾರಿಗಳಾವುವೂ ಒಳನಾಡಿನ ಕರಾವಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿಲ್ಲ.

೩. ಮೂರನೆಯ ನ್ಯೂನತೆ ಎಂದರೆ ರೈಲುದಾರಿಗಳೆಲ್ಲಾ ನೇರವಾಗಿ ಹೋಗದೆ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತವೆ.

(ಉದಾ : ಬೆಂಗಳೂರು – ದಾವಣಗೆರೆಗೆ ನೇರವಾಗಿ ೧೫೫ ಮೈಲಿ (೨೪೯.೪೪ ಕಿ.ಮಿ), ರೈಲಿನಿಂದ ೨೦೨ ಮೈಲಿ (೩೨೫ ಕಿ.ಮಿ). ಧಾರವಾಡ – ಬೆಳಗಾವಿ ನೇರವಾಗಿ ೪೮ ಮೈಲಿ (೭೭ ಕಿ.ಮಿ) ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ೭೫ ಮೈಲಿ (೧೨೧ ಕಿ.ಮಿ), ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ – ಬಿಜಾಪುರ ನೇರವಾಗಿ ೧೨೦ ಮೈಲಿ (೧೯೩ ಕಿ.ಮಿ), ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ೧೫೦ ಮೈಲಿ (೨೪೧ ಕಿ.ಮಿ) ಬೆಂಗಳೂರು – ಬಳ್ಳಾರಿ ನೇರವಾಗಿ ೧೮೦ ಮೈಲಿ (೨೯೦ ಕಿ.ಮಿ). ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ೧೬೯ ಮೈಲಿ (೨೭೨ ಕಿ.ಮಿ) ಬೆಂಗಳೂರು – ಬಿಜಾಪುರಕ್ಕೆ ನೇರವಾಗಿ ೩೫೦ ಮೈಲಿ (೫೬೪ ಕಿ.ಮಿ), ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ೪೧೦ ಮೈಲಿ (೬೬೦ ಕಿ.ಮಿ), ಗುಲಬರ್ಗಾ – ಬೀದರಗೆ ನೇರವಾಗಿ ೭೫ ಮೈಲಿ (೧೨೧ ಕಿ.ಮಿ) ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ೧೫೦ ಮೈಲಿ (೨೪೧ ಕಿ.ಮಿ). ಇದರಿಂದ ಕನ್ನಡಗರಿಗೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಕನಿಷ್ಟ ೨ ಕೋಟಿ (೧೯೫೬ರ ಬೆಲೆಗಳಲ್ಲಿ) ರೂಪಾಯಿಗಳ ಹಾನಿಯಾಗುತ್ತಿದೆ.)

೪. ನಾಲ್ಕನೆಯ ನ್ಯೂನತೆ ಎಂದರೆ ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಶಾಖೆಗಳು ಮೊಂಡವಾಗಿ ಮೊಟಕಾಗಿ (Dead Ends) ನಿಂತುಬಿಡುತ್ತವೆ. ಚಿತ್ರದುರ್ಗ, ರಾಯದುರ್ಗ, ಕೊಟ್ಟೂರು, ಸಾಮೆಹಳ್ಳಿ, ದಾಂಡೇಲಿ, ತಾಳಗುಪ್ಪ, ಚಾಮರಾಜನಗರಗಳೇ ಇದಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿ. ಈ ಮೊಟಕು ರೈಲುದಾರಿಗಳನ್ನು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಕೂಡಿಸುವುದಗತ್ಯ.

೫. ಐದನೆಯ ನ್ಯೂನತೆ, ಎಂದರೆ ಕರ್ನಾಟಕದ ಸುತ್ತಮುತ್ತೆಲ್ಲ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಹಬ್ಬಿದ್ದು. ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬರೀ ಮೀಟರ್ ಗೇಜ್ ಇರುವದರಿಂದ, ಕರ್ನಾಟಕದ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಚಾರಗಳು ಬೊಂಬಾಯಿ, ಹೈದ್ರಾಬಾದು, ವಿಶಾಖಪಟ್ಟಣ, ಮದ್ರಾಸು, ತಿರುವನಾಪಲ್ಲಿ, ಕೊಚ್ಚಿ, ಕಲ್ಲಿಕೋಟೆಗಳಂತಹ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ವ್ಯಾಪಾರೋದ್ಯೋಗಗಳ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಾಗಲು ಅಶಕ್ಯವಾಗಿದೆ. ಇದರಿಂದ ನಮ್ಮ ಉದ್ಯೋಗ – ವ್ಯಾಪಾರಗಳು ಅಪ್ರತ್ಯಕ್ಷವಾಗಿ ಕನಿಷ್ಟ ೪ – ೫ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಹಾನಿಯನ್ನು ಪ್ರತಿವರ್ಷ ತಾಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

೬. ಆರನೆಯ ಹಾಗೂ ಕೊನೆಯ ದೊಡ್ಡ ನ್ಯೂನತೆಯೆಂದರೆ – ನಮ್ಮಲ್ಲಿದ್ದು ಬಿದ್ದ ರೈಲುದಾರಿಗಳೂ ಪ್ರವಾಅಸ ಸೌಕರ್ಯಗಳೂ ಬಹಳ ದುರ್ಲಕ್ಷಿತ ಹಾಗೂ ಕೀಳಾದವು ಇವೆ. ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ರೈಲುಗಳು ವಿಕಾಸಾತ್ಮಕ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಕಟ್ಟಲ್ಪಟ್ಟವು. ಮಿಕ್ಕ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಅವು ಆಬುಷಂಗಿಕವಾಗಿಯೋ ಯಾವದೊಂದು ಕಾಟ ಕಳೆಯುವುದಕ್ಕೋ ಕಟ್ಟಲ್ಪಟ್ಟುವು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಉತ್ತರಕರ್ನಾಟಕದ ರೈಲುದಾರಿಗಳೆಲ್ಲಾ ಮೇಲಿಂದಮೇಲೆ ಬೀಳುತ್ತಿದ್ದ ಬರಗಾಲದ ನಿವಾರಣೋಪಾಯಕ್ಕಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಕಟ್ಟಲ್ಪಟ್ಟವು. ಹೈದ್ರಾಬಾದ್ – ಕರ್ನಾಟಕದ ರೈಲುದಾರಿಗಳೂ ಆನುಷಂಗಿಕವಾದುವು. ನಮ್ಮ ನಾಡಿಗೇ ಎಂದು ಕ್ರಮಬದ್ಧವಾಗಿ (೧೮೬೨ರಲ್ಲಿ) ಯೋಜಿತವಾದ ಒಂದೇ ಒಂದು ರೈಲುದಾರಿ, ಬಳ್ಳಾರಿ – ಕಾರವಾರಗಳ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ದಾರಿ ಕಟ್ಟಲ್ಪಡಲೇ ಇಲ್ಲ. ಹೀಗೆಯೇ ನಾಡಿನ ವಿಕಾಸಕ್ಕೆಂದು ಯೋಜಿತವಾದ ಮತ್ತೆರಡು ದಾರಿಗಳು ಬೆಳಗಾವಿ – ಸವದತ್ತಿ – ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ, ಹಾಗು ಗದುಗು ವಾಡಿ, ಕಳೆದ ೩೦ ವರ್ಷಗಳಿಂದಲೂ ನೆನೆಗುದಿಗೆ ಬಿದ್ದವೆ. ಮೈಸೂರಿನ ರೈಲುದಾರಿಗಳು ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ವಶವಾದಂದಿನಿಂದ ಮೈಸೂರಿನ ಕೆಲವೇಕಾಲವಾದ ಅತಿ ಅವಶ್ಯಕವಾದ ಬೀರೂರು – ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು, ಚಾಮರಾಜಪೇಟೆ – ಸತ್ಯಮಂಗಲ, ಚಿತ್ರದುರ್ಗ – ರಾಯದುರ್ಗ ಮುಂತಾದ ಯೋಜನೆಗಳೂ ಹಳಸಿಹೋದಂತಾಗಿದೆ. ಮೈಸೂರು ಈಚೆಗೆ ರೈಲು ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಗೋಜನ್ನೇ ಬಿಟ್ಟಂತಿದೆ. ಭಾರತದ ಪ್ರಥಮ ಯೋಜನೆಯ ಲಾಭವೂ ನಮ್ಮ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಆದಂತಿಲ್ಲ. ಇನ್ನೂ ೪೦ ವರ್ಷದ ಹಳೆಯ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳೇ ನಮ್ಮ ಮೇಯಿಲು ಹಾಗೂ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಎಳೆಯುತ್ತವೆ. ವೇಗದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ರೈಲುದಾರಿಗಳು ಪ್ರಗತಿಯ ಪಥದ ಬದಲು ವಿಗತಿಯತ್ತ ನಡೆದಂತಿವೆ. ೧೫ ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಪೂನಾ – ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗಳ ಅಂತರವನ್ನು ಮೇಯಿಲ್ ಟ್ರೈನು ೧೨ ೧/೨೨ ಘಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಅದಕ್ಕೂ ಮುನ್ನ ೧೮ ಘಂಟೆ ಬೇಕಾಗುತ್ತಿದ್ದುವು. ಈಗ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ವೇಳಾಪತ್ರಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ ೧೪ ೧೨ ಘಂಟೆ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹಿಂದಿನ ಹಾಗೆ ಪೂನಾ – ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ ಅಂತರವನ್ನು (೩೩೪ ಮೈಲಿ) ಮೇಯಿಲ್ ಟ್ರೈನು ೧೨ ೧/೨ ಘಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸಿದರೆ, ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ – ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಅಂತರವನ್ನು (೨೯೨ ಮೈಲಿ) ೧೧ ೧/೨ ಘಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಸುಲಭವಾಗಿ ಕ್ರಮಿಸಬಹುದು ಎಂದರೆ ಪೂನಾ – ಬೆಂಗಳೂರು ಕೇವಲ ೨೪ ಘಂಟೆಯಾಗಬಲ್ಲುದು. ಭಾರತದ ಮೀಟರ್ ಗೇಜ್ ಟ್ರೈನುಗಳಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗದ ಟ್ರೈನು – ತ್ರಿವೇಂಡ್ರಂ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ಸು ಇಷ್ಟೇ ಅಂತರವನ್ನು (೨೯೨ ಮೈಲಿ) ೧೦ ೧/೨ ಘಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ. ಅಹಮ್ಮದಾಬಾದ್ – ಡಿಲ್ಲಿ ಮೇಲು ಇಷ್ಟೇ ಅಂತರವನ್ನು ೧೧ ಘಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಬೆಂಗಳೂರು – ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ ಮೇಯಿಲ್ ಟ್ರೇನಿಗೆ ಅಷ್ಟೇ ಅಂತರಕ್ಕೆ ೧೪ ಘಂಟೆ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ೨೦ ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಹರಿಹರ ಬೆಂಗಳೂರು ರೈಲುದಾರಿ ವೈ.ಡಿ. ವರ್ಗದ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳಿಗೆ ತಕ್ಕುದಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಈಗಲೂ ಹಾಗೇ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ – ಬಳ್ಳಾರಿಯ ರೈಲುದಾರಿಯೂ ಅದಕ್ಕೂ ನಿಕೃಷ್ಠದ ಗದಗು – ಸೊಲ್ಲಾಪುರ ರೈಲುದಾರಿಯೂ ಇಂತಹ ವಿಗತಿಯ ಮಾದರಿಗಳಾಗಿವೆ. ತಲೆ – ತಲಾಂತರಗಳಿಂದ ನಮ್ಮ ರೈಲುದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಆಗಬೇಕಾದ ಸುಧಾರಣೆಗಳಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಅದೇ ಮೊನ್ನೆ ಮೊನ್ನೆ ಕಟ್ಟಿದ ಪಾಲನಪುರ – ಕಾಂಡಲಾ ಮಿಕ್ಸೆಡ್ ಟ್ರೈನು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಯಾವ ಅಂತರವನ್ನು ೧೫ ಘಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸುತ್ತಿತ್ತೋ ಅದನ್ನೀಗ ೧೧ ೧/೨ ಘಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ. ಗದಗು – ಕೊಲ್ಲಾಪುರಗಳ ಅಂತರವೂ ಕಾಂಡಲಾ – ಪಾಲನಪುರಗಳಷ್ಟೆ ಇದೆ. ಆದರೆ ಕಳೆದ ೩೦ – ೪೦ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಭಾಗದ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರು ಟ್ರೇಯಿನುಗಳು ಸಹ ೧೨ ಘಂಟೆಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಅಂತರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಿಲ್ಲ. ಈ ಪ್ರಗತಿಯ ಓಟ ಹೇಗಿದೆ? ಹಾಗೆ ನೋಡಿದರೆ , ಅ ಭಾಗ ಭಾರತದಲ್ಲೇ ಅತಿ ಪೊಳ್ಳು ನೆಲದ ಭಾಗ, ಇದಕ್ಕೆಲ್ಲಾ ನಮ್ಮ ಜನಜಾಗೃತಿಯ ಅರಕಳಿತನವೇ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣವೆನ್ನಬೇಕು.

ಹೊಸ ರಾಜ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಹೊಸ ಏರ್ಪಾಡು ಅವಶ್ಯ

ಇವು ನಮ್ಮ ರೈಲುದಾರಿಗಳ ಕೆಲವೂ ನ್ಯೂನತೆಗಳು. ಇಷ್ಟುದಿನ ಕರ್ನಾಟಕವು ಒಂದು ಸಂಘಟಿತ, ಏಕೀಕೃತ ರಾಜ್ಯವಾಗಿರದ್ದರಿಂದಲೂ ಅದರ ಭಾಗಗಳು ಮಿಕ್ಕರಾಜ್ಯಗಳ ತುದಿ ಬಾಲಗಳಾಗಿದ್ದುದರಿಂದಲೂ, ಜನತೆಯೂ ನಿಕೃಷ್ಟಾವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದಲೂ ಇಂತಹ ನ್ಯೂನತೆಗಳು ಅಷ್ಟಾಗಿ ಎದ್ದುಕಾಣುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ.

ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಮಾತ್ರ ನಮ್ಮ ನಾಡಿನ ರೈಲುದಾರಿಗಳೂ ನಮ್ಮ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕದ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ವೇಗವಾಗಿ ಮುಂದಡಿ ಇಡುವುದು ಅಗತ್ಯ. ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯದ ಆಡಳಿತದ ಮುಕ್ಕಾಲು ಪಾಲಿನ ಅನುಕೂಲತೆ ಹಾಗು ಯಶಸ್ಸು ನಮ್ಮ ರೈಲುದಾರಿಗಳನ್ನೇ ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ನಾವು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಮಾಡದಿದ್ದರೂ ಮೀಟರ್ ಗೇಜಿನಲ್ಲೇ ಎಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಗತಿ ಸಾಧ್ಯವೋ ಅಷ್ಟನ್ನಾದರೂ ಏಕೆ ಪಡೆಯಬಾರದು? ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹೇಳಿದಂತೆ ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯ ಅಗಸೆ ಹೂವಿನ ಹಾಗೆ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ಉದ್ದವಾಗಿದ್ದು ರಾಜಧಾನಿ ಒಂದು ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದಲಂತೂ ಆಡಳಿತದ ಅನುಕೂಲತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ನಮ್ಮ ರೈಲುದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯವಸರದ ಸುಧಾರಣೆಗಳಾಗುವುದು ಅತ್ಯುವಶ್ಯ. ನಮ್ಮಲ್ಲಿಯ ರೈಲುದಾರಿಗಳು ತಳ ಸೋಸಿ ಗಟ್ಟಿಪಾಯದ ಮೇಲೆ ಕಟ್ಟಿದವುಗಳಲ್ಲ ಎಂಬ ಮಾತನ್ನು ನಾವು ಎರಡು ತಲೆಮಾರುಗಳಿಂದಲೂ ಕೇಳುತ್ತ ಬಂದಿದ್ದೇವೆ. ನಮ್ಮ ಭೂಮಿಯೇ ಗಟ್ಟಿಪಾಯದ ರೈಲುದಾರಿಗಳಿಗೆ ಕಾಂಡಲಾ ಬಂದರಿನ ಹೊಸಮಾರ್ಗಕ್ಕಿಂತ ಹತ್ತು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ. ಆದರೂ ಎರಡೇ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಆ ಕಾಂಡಲಾ ರೈಲುದಾರಿಯಲ್ಲಾದ ಮಿಕ್ಸೆಡ್ ಟ್ರೇನಿನ ಪ್ರಗತಿ ನಮ್ಮ ಮೇಯಿಲ್ ಟ್ರೈನುಗಳಲ್ಲೂ ವರ್ಷಾನುವರ್ಷಗಳವರೆಗೂ ಆಗಿಲ್ಲ. ರೈಲುದಾರಿಗಳನ್ನು ಭದ್ರಗೊಳಿಸಿ ಸಾಕಷ್ಟು ರೇಕುಗಲನ್ನೂ ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನೂ ಒದಗಿಸಿ ತ್ರಿವೇಂದ್ರಂ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ಸ್ ನ ವೇಗವನ್ನಾದರೂ ನಮ್ಮ ಮೇಲ್ – ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ ಗಾಡಿಗಳಿಗೆ ಕೂಡಲೇ ಒದಗಿಸದ ಪಕ್ಷದಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಆಡಳಿತ ಕುಂಟುವುದಲ್ಲದೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಜನತೆ ಖಂಡಿತವಾಗಿ ತ್ರಸ್ತರಾಗುತ್ತಾರೆ. ಈಗಿರುವಂತೆ, ಬೆಳಗಾಂನಿಂದ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ೨೧ ಗಂಟೆ; ಬೆಳಗಾಂವಿನಿಂದ ಬೊಂಬಾಯಿಗೆ ಮೇಯಿಲ್ ಟ್ರೇನಿನಿಂದ ೧೫ ಗಂಟೆ; ಬಿಜಾಪುರಿದಿಂದ ಬೊಂಬಾಯಿಗೆ ೧೪ ಗಂಟೆ; ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ೨೫ ಗಂಟೆ; ಗುಲ್ಬರ್ಗದಿಂದ ಬೊಂಬಾಯಿ ೧೨ ಗಂಟೆ; ಹೈದರಾಬಾದಿಗೆ ೩ ಗಂಟೆ; ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಸುಮಾರು ೧೮ ಗಂಟೆ. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಕೂಡಲೇ ಬದಲಾಗುವುದು ಅತ್ಯನಿವಾರ್ಯ. ಹೊಸ ರಾಜ್ಯ ನಿರ್ಮಾಣದೊಡನೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಒಂದು ಬೆಳಗಾವಿಗೆ, ಒಂದು ವಿಜಾಪುರಕ್ಕೆ ಹೀಗೆ ಎರಡಾದರೂ ತ್ರಿವೇಂದ್ರಂ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್‍ನಂತಹ ಟ್ರೈನುಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲೇಬೇಕು. ಅದಕ್ಕೆ ಜತೆಯಾಗಿ ಗುಂತಕಲ್ – ಗುಲ್ಬರ್ಗ – ಬಿದರೆಗೂ ನಡುವೆ ವಿಶೇಷಗಾಡಿಯೊಂದನ್ನು ಓಡಿಸಬೇಕು. ಹಾಗಾದರೆ ಬೆಳಗಾವಿ ೧೫ ಗಂಟೆಗಳ, ಬಿಜಾಪುರ ೧೮ ಗಂಟೆಗಳ ಅಂತರದಲ್ಲಿಯಾದರೂ ಬರಬಹುದು. ಇದು ಕೇವಲ ಪ್ರಾರಂಭದ ಹಾಗೂ ಕನಿಷ್ಟಪಕ್ಷದ ಹಾಗೂ ಈಗಿರುವಂತೆಯೇ ಆಗ ಬೇಕಾದ ಸುಧಾರಣೆ. ಇದರ ಹೊರತು ನಮ್ಮ ನಾಡಿನಲ್ಲಿ ಅತ್ಯವಶ್ಯವಾದ ಹೊಸ ರೈಲುದಾರಿಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುವುದೂ, ಇದ್ದವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವುದೂ ಅಥವಾ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜಿಗೆ ಮಾರ್ಪಾಡಿಸುವುದೂ, ಸರಕುಗಳ ಹಾಗೂ ಜನರ ಸಾಗಾಟ ಸಂಚಾರಗಳಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದೂ ಮುಂತಾದವುಗಳ ವಿಶೇಷ ಯೋಜನೆಯೊಂದು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಬೇಕೇ ಬೇಕು.