ರೈಲುಮಾರ್ಗ

ವಸಾಹತು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷರ ವಸಾಹತು ನೀತಿಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಕೆಲವೊಂದು ಉತ್ತಮ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಆದವು. ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರವೇಶ ಅನುಕೂಲಕರ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಪೇಟೆ-ಪಟ್ಟಣಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಇದು ನೇರವಾಗಿ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ವ್ಯಾಪಾರದ ವಸ್ತುಗಳ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾಗಾಣಿಕೆಗೆ, ಜನರ ವಲಸೆಗೆ, ಸೈನಿಕರನ್ನು ಗಲಭೆಗ್ರಸ್ತ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲು ಇದು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಕೆಯಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರವೇಶದ ಲಾಭವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವರು ಬ್ರಿಟಿಷರು ಹಾಗೂ ಅವರಿಗೆ ನೆರವಿತ್ತ ಶ್ರೀಮಂತ ಭೂಮಾಲೀಕರು ಮತ್ತು ವರ್ತಕರು. ಹಾಗಾಗಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಹತ್ವದ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನೇನೂ ಉಂಟುಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಅದರ ಬಳಕೆ ಹಾಗೂ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ಅದು ಬೀರಿದ ಪರಿಣಾಮ ಆಧುನಿಕತೆಯನ್ನು ಸಂಕೇತಿಸಿತ್ತಾದರೂ, ಅದು ಸೀಮಿತ ವರ್ಗದ ವಲಯದಲ್ಲಷ್ಟೇ ಉಳಿಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಯು ಬ್ರಿಟಿಷರ ಹತೋಟಿಯಲ್ಲಿತ್ತು ಹಾಗೂ ಅವರ ಸೈನಿಕ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರದ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗೆ ಅದು ಮೊದಲು ಬಳಕೆಯಾಯ್ತು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ತಮ್ಮ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗೆ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡರು. ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ದುಡಿದ ಸ್ಥಳೀಯ ದುಡಿಯವ ವರ್ಗಗಳ ಕುರಿತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಧ್ಯಯನ ನಡೆಯಬೇಕಾಗಿದೆ. ಆಗ ಮಾತ್ರ ಸ್ಥಳೀಐ ಜನತೆ ಹೊಸ ಬದಲಾವಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಗುರುತಿಸಿಕೊಂಡ ಹಾಗೂ ಅನುಭವಿಸಿದ ಶೋಷಣೆಯ ಸಮಗ್ರ ಚಿತ್ರಣ ಸಿಗಲು ಸಾಧ್ಯ. ನಗರೀಕರಣದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯದಂತೂ ರೈಲ್ವೆಯು ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ತಂದಿರುವ ನಿಜ. ನಗರಗಳ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ, ಬೇರೆ ಪೇಟೆ-ಪಟ್ಟಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸಲು, ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ತರುವಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯು ಸಹಕರಿಸಿತು.

ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗವರ್ನರ್ ಜನರಲ್ ಲಾರ್ಡ್‌ಡಾಲ್‌ಹೌಸಿಯ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕುರಿತು ಯೋಚಿಸಿ ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ೧೮೫೩ರಲ್ಲಿ ಬಾಂಬೆ ವಿ.ಟಿ.ಯಿಂದ ಥಾಣಾದವರೆಗೆ ಒಟ್ಟು ೩೧ ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಭಾರತದ ಪ್ರಥಮ ರೈಲುಮಾರ್ಗ. ವಸಾಹತು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿದ್ದ ಪ್ರಮುಖ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿಗಳೆಂದರೆ, ಮದರಾಸು ಮತ್ತು ಸದರ್ನ್ ಮರಾಠ ಕಂಪೆನಿ, ಸೌತ್ ಇಂಡಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ, ಮೈಸೂರು ಸ್ಟೇಟ್ ರೈಲ್ವೆ, ನಿಜಾಮನ ಸ್ಟೇಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ಇಂಡಿಯನ್ ಪೆನಿನ್‌ಸುಲಾರ್ ರೈಲ್ವೆ.

ಮದರಾಸು ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದ ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕ ಒದಗಿದ್ದು ತುಂಬ ತಡವಾಗಿ. ಮದರಾಸು ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರುಗಳ ನಡುವೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿದ್ದು ೧೯೦೭ರಲ್ಲಿ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಮಂಗಳೂರನ್ನು ಕೇರಳದ ಕಲ್ಲಿಕೋಟೆ ಮತ್ತು ಶೋರನೂರ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಾಗೂ ಮದರಾಸಿನ ಕೊಯಮತ್ತೂರು ಮತ್ತು ಜಲಾರ್‌ಪೇಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು. ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ, ಅಂದರೆ ಕಲ್ಲಿಕೋಟೆ-ಅಜ್ಜೀಕಲ್‌ನಿಂದ ಮೊದಲು ಕಾಂಞಂಗಾಡ್‌ಗೆ ಅಲ್ಲಿಂದ ಕಾಸರಗೋಡು, ಕುಂಬಳೆಗೆ ಬಂದು ನಂತರ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣದ ಹಿಂದಿದ್ದ ಪ್ರಮುಖ ಉದ್ದೇಶ ಮಿಲಿಟರಿ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಮಲಬಾರಿನಲ್ಲಿ ಆರಂಭಗೊಂಡಿದ್ದ ಮಾಪಿಳ್ಳೆ ಹೋರಾಟವನ್ನು ಸದೆಬಡಿಯುವುದು ಇದರ ಮುಖ್ಯ ಉದ್ದೇಶ. ಸೈನ್ಯದ ಕ್ಷಿಪ್ರ ರವಾನೆಗೆ ಇದು ನೆರವಾಯಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಕೇರಳದ ಕರಾವಳಿಯ ಪಟ್ಟಣಗಳ ಜೊತೆ ಮಂಗಳೂರು ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವಂತಾಯಿತು. ವ್ಯಾಪಾರ, ವಾಣಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೂ ಈ ಮಾರ್ಗ ಸಹಕಾರಿಯಾಯಿತು.

ವಸಾಹತು ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶಗಳ ನಡುವೆ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಏರ್ಪಡಿಸುವ ಮಹತ್ವದ ಯೋಜನೆಯೊಂದನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.

೧೮೭೦ರ ವೇಳೆಗೆ ಈ ಯೋಜನೆಯ ಕುರಿತು ಚರ್ಚೆಗಳು ಆರಂಭವಾದವು. ಇದರ ಮುಖ್ಯ ಉದ್ದೇಶ ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಅದರ ಶ್ರೀಮಂತ ಮತ್ತು ಫಲವತ್ತಾದ ಒಳನಾಡಿನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವುದು. ಈ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಮದರಾಸು ಸರಕಾರ ೧೮೮೨ರಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಮಾರ್ಗಗಳ ಕುರಿತು ಸರ್ವೇ ಕೆಲಸ ಆರಂಭಿಸಿತು. ಅವುಗಳೆಂದರೆ, ಮಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಶಿರಾಡಿ ಘಟ್ಟದ ಮೂಲಕ ಹಾಸನ ಮತ್ತು ಅರಸೀಕೆರೆಗೆ, ಮಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಕೊಡಗಿನ ಮೂಲಕ ಮೈಸೂರಿಗೆ, ತಲಚೇರಿಯಿಂದ ಕೊಡಗಿನ ಮೂಲಕ ಮೈಸೂರಿಗೆ, ಕಣ್ಣನ್ನೂರಿನಿಂದ ಕೊಡಗಿನ ಮೂಲಕ ಮೈಸೂರಿಗೆ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅವುಗಳೆಂದರೆ, ಮಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಹಾಸನದ ಮೂಲಕ ಅರಸೀಕೆರೆಗೆ ಹಾಗೂ ತಲಚೇರಿಯಿಂದ ಕೊಡಗಿನ ಮೂಲಕ ಮೈಸೂರಿಗೆ. ಈ ಸರ್ವೆ ಕೆಲಸವನ್ನು ೧೮೯೩ ಮತ್ತು ೧೮೯೪ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಗ್ರೋವ್ಸ್‌ನ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಶಿರಾಡಿ ಘಟ್ಟದ ಮೂಲಕ ಅರಸೀಕೆರೆಗೆ ೨೪೦.೫ ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದಾಗಿ ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕುರಿತು ೧೮೯೫ ಮತ್ತು ೧೮೯೯ರಲ್ಲಿ ಗಿಲ್‌ಕ್ರಿಸ್ಟ್‌ನ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಸರ್ವೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ೧೯೪೦ರಲ್ಲಿ ಮಂಗಳೂರಿನ ಕೆನರಾ ಛೇಂಬರ್ ಆಫ್ ಕಾಮರ್ಸ್ ಈ ಕುರಿತು ಮದರಾಸು ಸರಕಾರವನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತ್ತು. ಹಾಗಾಗಿ ೧೯೪೮ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಸರ್ವೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ವರ್ತಕರ ಒತ್ತಾಯವಿದ್ದರೂ ಮದರಾಸು ಸರಕಾರ ಈ ಕುರಿತು ಯಾವುದೇ ತೀರ್ಮಾನ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ೧೯೬೩ರಲ್ಲಿ ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣ ಕೆಲಸ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು.

ಮದರಾಸು ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದ ಬಳ್ಳಾರಿ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಮೀಟರ್ ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿದ್ದವು. ಅವುಗಳೆಂದರೆ ಗುಂತಕಲ್‌ನಿಂದ ಬಳ್ಳಾರಿ ಮತ್ತು ಹೊಸಪೇಟೆ ಮೂಲ;ಕ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗೆ, ಬಳ್ಳಾರಿಯಿಂದ ರಾಯದುರ್ಗಕ್ಕೆ, ಹೊಸಪೇಟೆಯಿಂದ ಕೊಟ್ಟೂರಿಗೆ ಹಾಗೂ ಸಾಮಿಹಳ್ಳಿ ಮಾರ್ಗ (ಗೂಂಡಾ ರೋಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್). ಗುಂತಕಲ್‌ನಿಂದ ಬಳ್ಳಾರಿಗೆ ೧೮೭೧ರಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಬಳ್ಳಾರಿಯಿಂದ ಹೊಸಪೇಟೆಗೆ ೧೮೮೪ರಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ಈ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮದರಾಸು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿಯು ನೋಡಿಕೊಂಡಿತು. ನಂತರ ಮದರಾಸು ಸದರ್ನ್ ಮರಾಠಾ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ಈ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ೧೯೦೫ರಲ್ಲಿ ಹೊಸಪೇಟೆಯಿಂದ ಕೊಟ್ಟೂರಿಗೆ ಮತ್ತು ಬಳ್ಳಾರಿಯಿಂದ ರಾಯದುರ್ಗಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸಪೇಟೆಯಿಂದ ಹರಪನಹಳ್ಳಿ ಮೂಲಕ ಹರಿಹರಕ್ಕೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಕುರಿತು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ಮೈಸೂರು ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ರೈಲು ನಿರ್ಮಾಣ ಆರಂಭಗೊಂಡಿದ್ದು ಲಾರ್ಡ್ ಬೌರಿಂಗ್ ಕಮಿಶನರ್ ಆಗಿದ್ದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ. ಮೈಸೂರಿನಲ್ಲಿ ಅಗಾದವಾಗಿದ್ದ ಪ್ರಾಕೃತಿಕ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು, ಕಡೂರು, ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು, ಮಂಗಳೂರು, ಶಿವಮೊಗ್ಗ, ವಯನಾಡ್ ಮತ್ತು ಕೊಡಗು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಾದ ಅಡಿಕೆ, ಕಾಫಿ, ಅಕ್ಕಿ, ವೀಳ್ಯದೆಲೆ, ಸಾಂಬಾರು ಪದಾರ್ಥಗಳು, ಅರಣ್ಯ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಮುಂತಾದವು ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಪ್ರೇರಣೆಯಾದವು. ಈ ಎಲ್ಲ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಜೋಡಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರ ಮಾಡಿತ್ತು. ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಜೋಡಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರ ಮಾಡಿತು. ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಬೇಕಾದ ಪೈನ್ ಮರದ ಸ್ಲೀಪರುಗಳು ಯುರೋಪಿನಿಂದ ಸಮುದ್ರದ ಮೂಲಕ ಮದರಾಸಿಗೆ ಬಂದು ಅಲ್ಲಿಂದ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಬರುತ್ತಿದ್ದವು. ಮೈಸೂರಿನ ಅರಣ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ದೊರಕುತ್ತಿದ್ದ ಮರಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡ ಮೊದಲ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗವೆಂದೆ ಮದರಾಸು ಮತ್ತು ಬೆಂಗಳೂರುಗಳ ನಡುವಣ ಮಾರ್ಗ. ಇದರ ನಿರ್ಮಾಣಕಾರ್ಯ ೧೮೫೯ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭಗೊಂಡು, ೧೮೬೪ರಲ್ಲಿ ಅದು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮದರಾಸು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ಭಾರತ ಸರಕಾರದ ಗ್ಯಾರಂಟಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ೧೮೭೭-೭೮ರಲ್ಲಿ ಮಹತ್ವದ ಬೆಂಗಳೂರು-ಮೈಸೂರು ಮಾರ್ಗದ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಚಾಲನೆ ದೊರೆಯಿತು. ಈ ಕಾಮಗಾರಿ ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ನಡೆಯಿತು. ೧೮೮೧ರಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಚನ್ನಪಟ್ಟಣದವರೆಗೆ, ೧೮೮೨ರಲ್ಲಿ ಚನ್ನಪಟ್ಟಣದಿಂದ ಮೈಸೂರಿನವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಮದರಾಸು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿಯು ಈ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ೧೮೮೨ರಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು-ತುಮಕೂರು ಮೀಟರ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗವು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ೧೮೮೪ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಗುಬ್ಬಿಯವರಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಅದು ಗುಬ್ಬಿಯಿಂದ ತಿಪಟೂರಿಗೆ ಹಾಗೂ ೧೮೮೯ರಲ್ಲಿ ತಿಪಟೂರಿನಿಂದ ಹರಿಹರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಹೀಗಾಗಿ ೧೮೮೯ರಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು-ತುಮಕೂರು ಮೀಟರ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗವು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ೧೮೮೪ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಗುಬ್ಬಿಯವಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಅದು ಗುಬ್ಬಿಯಿಂದ ತಿಪಟೂರಿಗೆ ಹಾಗೂ ೧೮೮೯ರಲ್ಲಿ ತಿಪಟೂರಿನಿಂದ ಹರಿಹರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಹೀಗಾಗಿ ೧೮೮೯ರಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು-ಹರಿಹರ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಸಿದ್ಧವಾಯಿತು. ೧೮೮೯ರಲ್ಲಿ ಅದೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹರಿಹರದಿಂದ ಬೀರೂರಿನವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ದಕ್ಷಿಣ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿಯು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಬೀರೂರು ಮತ್ತು ಗುಬ್ಬಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಹರಿಹರದ ಮೂಲಕ ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಪುಣೆಯೊಂದಿಗೆ ನೇರ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತು.

ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರೂ ಹಣವನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ತಿಪಟೂರಿಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸರಕಾರವು ವಾರ್ಷಿಕ ೫% ಬಡ್ಡಿಯ ಮೇಲೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಂದ ೨೦ ಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿ ಸಾಲವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಇದರ ಅರ್ಧ ಹಣವನ್ನು ದೂರದ ಊರುಗಳಾದ ಮದರಾಸು, ಮುಂಬಯಿ, ಕಲ್ಕತ್ತಾ, ಅಲಹಾಬಾದ್, ಕರಾಚಿ, ಪೇಷಾವರ ಮತ್ತು ಅಹಮದಬಾದ್‌ಗಳ ಜನರು ಕೊಟ್ಟರು ಇನ್ನರ್ಧ ಹಣವನ್ನು ಶಿವಮೊಗ್ಗ, ಕಡೂರು, ತುಮಕೂರು ಜಿಲ್ಲೆಗಳ ರೈತರು ಮತ್ತು ವರ್ತಕರು ನೀಡಿದರು. ಸೇತುವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲೂ ಸರಕಾರವು ತನ್ನ ಸಂಪನ್ಮೂಲದ ಜೊತೆಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ನೆರವನ್ನೂ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಮೈಸೂರಿನಿಂದ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ರೈಲು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಹಾಸನ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಹೇಮಾವತಿ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಶ್ರೀರಾಮದೇವ ಅಣೆಕಟ್ಟನ್ನು ಬೌರಿಂಗ್ ಕಮಿಶನರ್ ಆಗಿದ್ದಾಗ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ತುಂಗಭದ್ರಾ ನದಿಗೆ ಹರಿಹರ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ೧೮೬೮ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಮುಂಬಯಿ ಮತ್ತು ಮದರಾಸು ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಗಳಿಂದ ಬಂದು ಹಾದು ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗಗಳ ಕೂಡು ಸ್ಥಳವಾಯಿತು. ನಗರದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡ ಸಕಲೇಶಪುರ ಸೇತುವೆಯು ಕಾಫಿ ಪ್ಲಾಂಟರುಗಳಿಗೆ ಸಹಾಯಕವಾಯಿತು.

ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಹಿಂದ್‌ಪುರಕ್ಕೆ ೧೮೯೦ರಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ೧೮೯೩ರಲ್ಲಿ ಗುಂತಕಲ್‌ವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಗೊಂಡಿತು. ೧೮೯೧ರಲ್ಲಿ ಮೈಸೂರು-ನಂಜನಗೂಡು ಪಟ್ಟಣದವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ೧೮೯೪ರಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಕೋಲಾರ ಚಿನ್ನದ ಗಣಿಗೆ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ೧೮೯೯ರಲ್ಲಿ ಬೀರೂರು ಮತ್ತು ಶಿವಮೊಗ್ಗಗಳು ಸಂಪರ್ಕ ಪಡೆದವು. ಇದು ಶಿವಮೊಗ್ಗವನ್ನು ಬೆಂಗಳೂರು-ಹರಿಹರ ಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಿತು. ಕೋಲಾರ ಗೋಲ್ಡ್ ಫೀಲ್ಡ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಮದರಾಸು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿಗೆ ವಹಿಸಲಾಯಿತು. ಅದೊಂದು ಬಿಟ್ಟರೆ ಮಿಕ್ಕ ಎಲ್ಲ ಮಾರ್ಗಗಳು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಸದರ್ನ್ ಮರಾಠಾ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿಯ ಅಧೀನದಲ್ಲಿತ್ತು. ಶಿವಮೊಗ್ಗ ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ೧೯೨೯ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ತಾಳಗುಪ್ಪದವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಗೊಂಡಿತು. ೧೯೩೦ರಲ್ಲಿ ರಾಗಿಹೊಸಹಳ್ಳಿಗೆ, ೧೯೩೮ರಲ್ಲಿ ಆನಂದಪುರಗೆ, ೧೯೪೦ರಲ್ಲಿ ಸಾಗರ ಮತ್ತು ತಾಳಗುಪ್ಪಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇದೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕರಾವಳಿ ಪಟ್ಟಣಗಳಾದ ಹೊನ್ನಾವರ ಮತ್ತು ಭಟ್ಕಳದವರೆಗೂ ವಿಸ್ತರಿಸಬೇಕೆಂಬ ಯೋಜನೆಯಿತ್ತು.

ಚಿಕ್ಕಜಾಜೂರು-ಚಿತ್ರದುರ್ಗ ಮಾರ್ಗವು ೧೯೨೧ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ೧೯೧೩ರಲ್ಲಿ ಬೌರಿಂಗಪೇಟೆಯನ್ನು ಕೋಲಾರದೊಂದಿಗೆ, ೧೯೧೫ರಲ್ಲಿ ಚಿಕ್ಕಬಳ್ಳಾಪುರ-ಯಲಹಂಕ ಮಾರ್ಗ, ೧೯೧೮ರಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರ ಮಾರ್ಗ ಯಶವಂತಪುರ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡವು. ಮೈಸೂರು ಅರಸೀಕೆರೆ ಮಾರ್ಗ ಕುರಿತು ೧೯೧೮ರಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು. ೧೯೪೭ರಲ್ಲಿ ಕಡೂರು-ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಚಾಲನೆ ದೊರಕಿತು. ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಮಂಗಳೂರಿನೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸುವ ಮಾರ್ಗದ ಕುರಿತು ೧೮೮೨ರಲ್ಲಿಯೇ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಗಿತ್ತಾದರೂ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಅದು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರಲಿಲ್ಲ. ಪುಣೆಯಿಂದ ಹೊರಟ ಮಾರ್ಗವೊಂದು ಬೆಳಗಾಂ, ಧಾರವಾಡ, ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ, ಬಂಕಾಪುರ, ರಾಣೆಬೆನ್ನೂರು, ಹರಿಹರದ ಮೂಲಕ ಮೈಸೂರನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಮೈಸೂರಿನ ಜನರು ಗದಗ, ಬಳ್ಳಾರಿ, ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ, ಬೆಳಗಾಂ ಮುಂತಾದ ಪ್ರದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದುವಂತಾಯಿತು.

ಮುಂಬಯಿ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಬೆಳಗಾವಿ ಮತ್ತು ಧಾರವಾಡದ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಪುಣೆ ಹಾಗೂ ಹರಿಹರಕ್ಕೆ ೧೮೮೨ರಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣ ಕೆಲಸ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು. ಸದರ್ನ್ ಮರಾಠ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡು ೧೮೮೭ರಲ್ಲಿ ಮುಗಿಸಿತು. ೧೮೮೯ರಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಪುಣೆಯಿಂದ ಮೈಸೂರಿನವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಇನ್ನೊಂದು ಮಾರ್ಗವು ಪುಣೆಯಿಂದ ಸೊಲ್ಲಾಪುರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ಹುಟಗಿ ಸ್ಟೇಷನ್ನಿನಿಂದ ಹೊರಟು ಇಂಡಿ, ವಿಜಾಪುರ, ಬಾಗಲಕೋಟೆ, ಬಾದಾಮಿಗಳ ಮೇಲಿಂದ ಗದಗಕ್ಕೆ ಕೂಡುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ಮುಂಬಯಿ ಕರ್ನಾಟಕದ ಪೂರ್ವ ದಿಕ್ಕಿನ ದಕ್ಷಿಣೋತ್ತರ ಮಾರ್ಗ. ಪಶ್ಚಿಮ ದಿಕ್ಕಿಣ ಮರಣೋತ್ತರ ಮಾರ್ಗವು ಪುಣೆಯಿಂದ ಹೊರಟು ಕೋರೆಗಾವ, ಕರಾಡ, ಸಾಂಗ್ಲಿ, ಮೀರಜ್, ಬೆಳಗಾವಿಗಳ ಮೂಲಕ ಲೋಂಢೆ ಸೇರುತ್ತಿತ್ತು. ಲೋಂಡಾ-ಗೋವಾ ಮಾರ್ಗವು ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯಿಂದ ಹಾವೇರಿ ಮತ್ತು ಹರಿಹರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸದರ್ನ್ ಮರಾಠ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿಯು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಮುಂಬಯಿ ಸರಕಾರವು ಈ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿಯವರಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಬಿದ್ದ ಹಣವನ್ನು ಕೊಡುವುದಾಗಿ ಭರವಸೆ ನೀಡಿದ್ದರು. ೧೯೦೮ರಲ್ಲಿ ಸದರ್ನ್ ಮರಾಠ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿಯು ಮದರಾಸು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿಯೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನವಾದ್ದರಿಂದ ಅದನ್ನು ಮದ್ರಾಸ್ ಎಂಡ್ ಸದರ್ನ್ ಮರಾಠ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿ ಎಂಬುದಾಗಿ ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಧಾರವಾಡ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳೆಂದರೆ, ಮೀರಜ್-ಬೆಂಗಳೂರು, ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಶೋಲಾಪುರ ಹಾಗೂ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಗುಂತಕಲ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು. ೧೮೯೦ರ ವೇಳೆಗೆ ಮಿರ್ಜಿಯಿಂದ ಮುಧೋಳ, ಜಮಖಂಡಿಗಳ ಮೂಲಕ ಬಾಗಲಕೋಟೆಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು.

ಹೈದರಾಬಾದ್ ಕರ್ನಾಟಕದ ಗುಲ್ಬರ್ಗಾ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿದ್ದವು. ಅವುಗಳೆಂದರೆ, ಮದರಾಸಿನಿಂದ ರಾಯಚೂರು, ವಾಡಿ ಮತ್ತು ಗುಲ್ಬರ್ಗಾ ಮೂಲಕ ಮುಂಬಯಿಗೆ, ವಾಡಿಯಿಂದ ಚಿತ್ತಾಪುರ ಮತ್ತು ಸೇಡಂ ಮೂಲಕ ಸಿಕಂದರಬಾದ್‌ಗೆ. ೧೮೬೧-೧೮೭೧ರಲ್ಲಿ ರಾಯಚೂರು-ಶೋಲಾಪುರ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಮದರಾಸು ಮತ್ತು ಮುಂಬಯಿ ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಗಳ ಮಧ್ಯೆ ನೇರ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿತು. ೧೮೭೪ರಲ್ಲಿ ವಾಡಿ-ಸಿಕಂದರಬಾದ್ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ಇದು ಹೈದರಾಬಾದನ್ನು ಮದರಾಸು ಮತ್ತು ಮುಂಬಯಿಯೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಗ್ರೇಟ್ ಇಂಡಿಯನ್ ಪೆನಿನ್‌ಶುಲಾರ್ ರೈಲ್ವೆ ೧೮೭೮ರವರೆಗೆ ನೋಡಿಕೊಂಡಿತು. ನಂತರ ೧೮೮೫ರವರೆಗೆ ಸ್ಟೇಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಏಜೆನ್ಸಿ, ೧೯೨೯ರವರೆಗೆ ನಿಜಾಮನ ಗ್ಯಾರಂಟೀಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಏಜನ್ಸಿ ನೋಡಿಕೊಂಡವು. ೧೯೩೦ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೈದರಾಬಾದಿನ ನಿಜಾಮ ಖರೀದಿಸಿದ.

ಜಲಮಾರ್ಗ

ಕರ್ನಾಟಕದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಲ್ಲ ನದಿಗಳೂ ಪೇಟೆ-ಪಟ್ಟಣಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಸಹಕಾರಿಯಾದವು. ನದಿದಡಗಳಲ್ಲಿಯೇ ಅನೇಕ ಪಟ್ಟಣಗಳು ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡವು. ವ್ಯಾಪಾರದ ವಸ್ತುಗಳ ಸಾಗಾಣಿಕೆಗೆ ಹಾಗೂ ನೀರು ಪೂರೈಕೆ ವಿಚಾರದಲ್ಲೂ ನದಿಗಳು ನೆರವಾದವು. ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ಹುಟ್ಟಿ ಅರಬ್ಬಿ ಸಮುದ್ರ ಸೇರುವ ನದಿಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಕೆಯಾದವು. ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಹರಿಯುವ ಗಂಗಾವಳಿ, ಅಘನಾಶಿನಿ, ಶರಾವತಿ ಮತ್ತು ಕಾಳಿ, ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಹರಿಯುವ ನೇತ್ರಾವತಿ ಮತ್ತು ಗುರುಪುರ ನದಿಗಳು ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾದವು. ಕರ್ನಾಟಕದ ಕರಾವಳಿಯ ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರು ಪಟ್ಟಣವಾದ ಮಂಗಳೂರು ನೇತ್ರಾವತಿ ಮತ್ತು ಗುರುಪುರ ನದಿಗಳು ಸಮುದ್ರವನ್ನು ಸೇರುವ ಜಾಗದದಲ್ಲಿದೆ. ಸುತ್ತಮುತ್ತಲ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಂದ ವ್ಯಾಪಾರದ ವಸ್ತುಗಳು ನದಿಗಳ ಮೂಲಕ ಈ ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿದ್ದವು. ಅಕ್ಕಿ, ಉಪ್ಪು, ಕಾಫಿ ಮುಂತಾದ ವಸ್ತುಗಳು ಹತ್ತಿರವ ಪಟ್ಟಣಗಳಿಂದ ನದಿಗಳ ಮೂಲಕ ಬರುತ್ತಿದ್ದವು. ನೇತ್ರಾವತಿ ನದಿ ದಂಡೆಯಲ್ಲಿ ಉಪ್ಪಿನಂಗಡಿ, ಬಂಟ್ವಾಳ, ಪಾಣೆಮಂಗಳೂರು, ಫರಂಗಿಪೇಟೆ, ಉಳ್ಳಾಲ ಮುಂತಾದ ಪಟ್ಟಣಗಳಿದ್ದು, ಅಲ್ಲಿನ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ನೇತ್ರಾವತಿ ನದಿ ಮಹತ್ವದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದೆ. ನದಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ದೋಣಿಗಳಿರುತ್ತಿದ್ದವು. ಅವು ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿಮೆ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದವು. ಆದರೆ ಅವುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆಯನ್ನೇನೂ ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಅವುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಮರದ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿದ್ದು, ಮರದ ವ್ಯಾಪಾರ ಬ್ರಿಟಿಷರ ಅಧೀನದಲ್ಲಿತ್ತು. ನದಿಯ ಮೂಲಕ ವಸ್ತುಗಳ ಸಾಗಾಣಿಕೆ ರಸ್ತೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿದ್ದರೂ ಹಾಗೂ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಹುದಾಗಿದ್ದರೂ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರ ಅದಕ್ಕೆ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹವನ್ನು ನೀಡಲಿಲ್ಲ.

ಜಲಮಾರ್ಗದ ವಿಚಾರ ಬಂದಾಗ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನದಿಗಳಂತೆ ಸಮುದ್ರವೂ ಮಹತ್ವದ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿದೆ. ಬ್ರಿಟಿಷರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಅಡಕವಾಗಿದ್ದುದೇ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲೆ ತಮ್ಮ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ್ದರು. ಸ್ಲೈನ್, ಪೋರ್ಚುಗಲ್, ಡಚ್ಚ್ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚರನ್ನು ಸೋಲಿಸಲು ಹಾಗೂ ಭಾರತದಂಥ ಅನ್ಯದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲೆ ಹಿಡಿತ ಸಾಧಿಸುವುದು ಬ್ರಿಟಿಷರಿಗೆ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಸಮುದ್ರ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ಬಂದರು ಪಟ್ಟಣಗಳು ನೇರವಾಗಿ ಬಳಕೆಯಾದವು. ಈ ರೀತಿ ಬಳಕೆಯಾದ ಕರ್ನಾಟಕದ ಬಂದರುಗಳೆಂದರೆ, ಮಂಗಳೂರು, ಕಾರವಾರ, ಬಿಳಿಕೆರಿ, ತದ್ರಿ, ಕುಂದಾಪುರ, ಭಟ್ಕಳ, ಹೊನ್ನಾವರ, ಮಲ್ಪೆ, ಹಂಗಾರಕಟ್ಟೆ, ಅಂಕೋಲಾ ಮತ್ತು ಕುಮಟಾ. ಈ ಎಲ್ಲ ಬಂದರುಗಳೂ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಆಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಬ್ರಿಟಿಷರ ವಸಾಹತು ಧೋರಣೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಈ ಎಲ್ಲ ಬಂದರುಗಳು ಕೆಲಸ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಕರ್ನಾಟಕದ ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಯುರೋಪಿಗೆ ಸಾಗಿಸುವಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಬ್ರಿಟಿಷರ ಹೊಸ ನೀತಿಯಾದ ಕೃಷಿಯ ವಾಣಿಜ್ಯೀಕರಣಕ್ಕೆ ಬಂದರು ಪಟ್ಟಣಗಳು ನೆರವಾದವು.

ಸಮುದ್ರವು ಬ್ರಿಟಿಷರಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಅಗ್ಗದ ಸಾರಿಗೆಯಾಗಿತ್ತು. ದೋಣಿ, ಸ್ಟೀಮರ್‌ಗಳು, ಹಡಗುಗಳು, ಪಟ್ಟೆಮಾರುಗಳು ಮುಂತಾದವುಗಳ ಮೂಲಕ ಸಮುದ್ರಯಾನ ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರವ್ಯಾಪಾರ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಕಾರವಾರ, ಸದಾಶಿವಘಡ, ಅಂಕೋಲಾ, ಕುಮಟಾ ಮುಂತಾದ ಸಮುದ್ರ ತೀರದ ಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ದೊಡ್ಡ ನಾವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಅವುಗಳ ಆಕಾರ, ವಿಸ್ತಾರಗಳ ಮಾನದಿಂದ ಅವುಗಳಿಗೆ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಹೆಸರುಗಳಿರುತ್ತಿದ್ದವು. ದೊಡ್ಡ ನಾವೆಗೆ ಪಟ್ಟೆಮಾರು ಅಥವಾ ಫತ್ತೆಮಾರಿಯು ವಿಸ್ತಾರವಿದ್ದಂತೆ ಅದನ್ನು ಕಟ್ಟಿಸಲಿಕ್ಕೆ ೧೬೦೦ ರಿಂದ ೪೦೦೦ ರೂಪಾಯಿಯವರೆಗೆ ಖರ್ಚಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಫತ್ತೇಮಾರಿಗಳು ಸಮುದ್ರದೊಳಗೆ ದಂಡೆಯ ಬಿಟ್ಟು ಹತ್ತೆಂಟು ಮೈಲು ದೂರ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಅವು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ವೆಂಗುರ್ಲೆಯವರೆಗೂ, ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಕಲ್ಲಿಕೋಟೆಯವರೆಗೂ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ದು, ಅತ್ತಕಡೆಯಿಂದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ತರುತ್ತಿದ್ದವು. ಫತ್ತೇಮಾರಿಗಿಂತ ಸಣ್ಣ ಆಕಾರದ ನಾವೆಗಳಿಗೆ ಮಚವಾ, ಪಡವಾ, ಗಲಬತ, ಮಾಹಾಂಗಿರಿಯೆಂಬ ಹೆಸರುಗಳಿದ್ದವು. ಇವು ದಂಡೆಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಸಮುದ್ರದೊಳಗೆ ಆರೇಳು ಮೈಲಿನವರೆಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ೫ ರಿಂದ ೩೦ ಟನ್ನಿನವರೆಗೆ ಭಾರ ಹೇರುತ್ತಿದ್ದರು. ಇವುಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟಿಸುವ ವೆಚ್ಚ ೪೦೦ ರಿಂದ ೧೦೦೦ ರೂಪಾಯಿಗಳು. ದೋಣಿಗಳು ಮಚವಾ ಮತ್ತು ಪಡಾವಳಿಗಿಂತ ಬಹಳ ಸಣ್ಣದಾಗಿದ್ದವು. ಇವು ಸಮುದ್ರದೊಳಗೆ ಬಹಳ ದೂರ ಹೋಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮೀನು ಹಿಡಿಯುವ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಕಾರವಾರಕ್ಕೆ, ಅಲ್ಲಿಂದ ವೆಂಗುರ್ಲೆಯವರೆಗೆ ಹಡಗುಗಳು ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು.ಮುಂಬಯಿಂದ ಮಂಗಳೂರಿನ ಮೂಲಕ ಮದರಾಸಿಗೆ ವಾರವಾರಕ್ಕೆ ಹೋಗಿ ಬರುವ ಹೊಗೆ ಹಡಗುಗಳಿದ್ದವು. ೧೮೮೭ರಲ್ಲಿ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಸ್ಟೀಮರ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸ್ಟೀಮ್ ನಾವಿಗೇಶನ್ ಕಂಪೆನಿಗೆ ಸೇರಿದ ಸ್ಟೀಮರ್‌ಗಳು ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಬಂದು ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು.

ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರ ಬಂದರು ಪಟ್ಟಣಗಳನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡರೂ ಅವುಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕುರಿತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನಹರಿಸಿಲ್ಲ. ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಹಾಗೂ ಅದರ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳ ೩/೪ ಸಮುದ್ರ ವ್ಯಾಪಾರ ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರು ಪಟ್ಟಣದ ಮೂಲಕವೇ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತಾದರೂ ಬ್ರಿಟಿಷರು ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಡೆಗೆ ಗಮನಹರಿಸಲೇ ಇಲ್ಲ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕೃಷಿಯ ವಾಣಿಜ್ಯೀಕರಣದಿಂದಾಗಿ ಹಾಗೂ ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಚುರುಕುಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರಿನ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡವೂ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಅದೇ ರೀತಿ ಮಂಗಳೂರು ಹಾಗೂ ಅದರ ಒಳನಾಡುಗಳಲ್ಲಿ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆ ವ್ಯಾಪಾರ ಚಟುವಟಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ ಬಂದರು ಅಲ್ಲಿನ ವ್ಯಾಪಾರಸ್ಥರಿಗೆ ಹಾಗೂ ಕೂಲಿಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ಆಧಾರಸ್ತಂಭವಾಗಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ವರ್ತಕ ಸಮುದಾಯಗಳು ಬಂದರಿನ ಸುತ್ತಮುತ್ತ ಜೀವಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಆದರೆ ಬಂದರನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ೧೮೬೫ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರವು ಈ ಬಂದರನ್ನು ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರು ಎಂಬುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ಹಡಗುಗಳ ತಂಗುವಿಕೆ ಹಾಗೂ ವಸ್ತುಗಳ ಸಾಗಾಣಿಕೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರು ಈ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು.

ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಾಗುವ ಏರಿಳಿತ, ಹವಾಮಾನದಲ್ಲಾಗುವ ಬದಲಾವಣೆಗಳು, ನೇತ್ರಾವತಿ ಮತ್ತು ಗುರುಪುರ ನದಿಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರವಾಹಗಳು, ಅವು ತಂದು ಹಾಕುವ ಮರಳು ಮುಂತಾದವು ವ್ಯಾಪಾರ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಮಳೆ ಬರುವ ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ ವಸ್ತುಗಳ ಸಾಗಾಣಿಕೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ನದಿಗಳು ಸಮುದ್ರವನ್ನು ಸೇರುವ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಮರಳು ನಿಂತು ದೋಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಹಡಗುಗಳು ಬರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಡಗುಗಳು ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಬೇಕಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ ಬಂದರಿನ ಪ್ರವೇಶ ಜಾಗ ನಿರಂತರ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳು ನಿಲ್ಲುವುದಕ್ಕೆ ಹಾಗೂ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರವು ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಕೆಲವೊಂದು ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತಾದರೂ ಅದು ಶಾಶ್ವತ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನೇನೂ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಸ್ಥಳೀಯ ನಿವಾಸಿಗಳು ಹಾಗೂ ವರ್ತಕರು ಹೊಸ ಕೃತಕ ಬಂದರೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಂತೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಅರ್ಜಿಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. ಆದರೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರ ಹೊಸ ಬಂದರನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಹೋಗದೆ ಇರುವ ಬಂದರಿನ ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವ, ಹಡಗುಗಳು ಬಂದರಿನೊಳಗೆ ಬರುವಂತೆ ಮಾಡುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮಾಡಿದರು. ಆದರೆ ಮಳೆ ಆರಂಭವಾದಾಗ ಹಿಂದಿನ ಸ್ಥಿತಿಯೇ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. ನದಿಗಳ ಹಿನ್ನೀರು ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರದ ಮಧ್ಯೆ ಮರಳಿನ ರಾಶಿ ನಿರ್ಮಣಗೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ತುಂಬಿಸಲು ಮತ್ತು ಇಳಿಸಲು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಬ್ರಿಟಿಷರು ವ್ಯಾಪಾರ ವಾಣಿಜ್ಯದ ಮೇಲೆ ಹೊಂದಿದ್ದ ಅಪಾರ ಕಾಳಜಿ ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಸ್ಥಳೀಯರಲ್ಲಿ ಬಂದರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕುರಿತು ಆಸೆ ಮೂಡಿಸಿತ್ತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಈ ಕುರಿತು ಹಲವಾರು ಅಹವಾಲುಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರನ್ನು ಉನ್ನತ ದರ್ಜೆಗೆ ಏರಿಸಬೇಕೆಂದು ೧೮೨೭ರಲ್ಲಿ ಚರ್ಚೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಕಮಿಟಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಆದರೆ ೧೮೭೦ರವರೆಗೆ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಕಾಮಗಾರಿಗಳನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರ ಕೈಗೊಂಡಿತೇ ವಿನಹ ವರ್ತಕರ ಪ್ರಮುಖ ಬೇಡಿಕೆಗಳತ್ತ ಗಮನಹರಿಸಲಿಲ್ಲ. ೧೮೭೦ರಲ್ಲಿ ‘ಮಂಗಳೂರು ಸ್ಕೀಮ್’ ಎನ್ನುವ ಹೊಸ ಯೋಜನೆಯೊಂದನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಹಲವಾರು ಉದ್ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬಂದರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೂ ಒಂದು. ಮಂಗಳೂರನ್ನು ಎಲ್ಲ ರೀತಿಯ ಹವಮಾನಕ್ಕೂ ಸರಿಹೊಂದುವ ಬಂದರನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವುದು ಪ್ರಮುಖ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಈ ಯೋಜನೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಆರಂಭಗೊಳ್ಳಲೇ ಇಲ್ಲ. ಮಂಗಳೂರಿನ ಕೆನರಾ ಛೇಂಬರ್ ಆಫ್ ಕಾಮರ್ಸ್ ೧೯೪೮ರಲ್ಲಿ ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರನ್ನು ಉನ್ನತ ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವಂತೆ ಸರಕಾರವನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು. ಆದರೆ ಹೊಸ ಬಂದರಿನ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ ಆರಂಭಗೊಂಡಿದ್ದು ೧೯೬೪ರಲ್ಲಿ.

ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಕಾರವಾರ ಬಂದರು ಬ್ರಿಟಿಷರ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಧೋರಣೆಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಬಳಕೆಯಾದಂತದ್ದು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಕರ್ನಾಟಕವನ್ನು ತಮಗೆ ಬೇಕಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಗೆ ಬಳಸಿಕೊಂಡರು ಎನ್ನುವುದಕ್ಕೆ ಕಾರವಾರ ಬಂದರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದೆ. ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿಗೆ ಅಮೆರಿಕಾದಿಂದ ಬೇಕಾದಷ್ಟು ಹತ್ತಿ ಪೂರೈಕೆಯಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಆಂತರಿಕ ಕಲಹ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಾಗ ಹತ್ತಿ ಪೂರೈಕೆಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಕೆ ಉಂಟಾಯಿತು. ಮುಂಬಯಿ ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಯ ಬಿಜಾಪುರ ಮತ್ತು ಧಾರವಾಡಗಳಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿಯನ್ನು ಬೆಳೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅಲ್ಲಿನ ಹತ್ತಿಯನ್ನು ಕುಮಟಾದವರೆಗೆ ಎತ್ತಿನ ಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಿ ಅಲ್ಲಿಂದ ಹಡಗಿನ ಮೂಲಕ ಅದು ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿಗೆ ರವಾನೆಯಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಆಂತರಿಕ ಕಲಹ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡು ಹತ್ತಿ ಸಿಗದಿದ್ದಾಗ ಭಾರತದ ಹತ್ತಿಗೆ ಬೇಡಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಮುಂಬಯಿ ಸರಕಾರ ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಆಲೋಚಿಸಿ ಕರ್ನಾಟಕದ ಕರಾವಳಿಯ ಯಾವುದಾದರೊಂದು ಬಂದರನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸುವಂತೆ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಹತ್ತಿ ಬೆಳೆಯುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಹತ್ತಿರವಾಗಿದ್ದ ಹಾಗೂ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯಗಳಿದ್ದ ಸದಾಶಿವಘಡ (ಮುಂದೆ ಇದನ್ನೇ ಕಾರವಾರ ಬಂದರು ಎಂಬುದಾಗಿ ಕರೆಯಲಾಯಿತು) ಬಂದರನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಕುಮಟಾ ಮತ್ತು ಹೊನ್ನಾವರ ಬಂದರುಗಳು ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳು ತುಂಗುವಷ್ಟು ಅವಕಾಶ ಅಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ.

ಸದಾಶಿವಘಡ ಬಂದರನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಮುಂಬಯಿ ಸರಕಾರ ಮತ್ತು ಮದರಾಸು ಸರಕಾರಗಳ ಮಧ್ಯೆ ವಾದ ಪ್ರತಿವಾದಗಳು ನಡೆದವು. ಮದರಾಸು ಸರಕಾರ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನೇನೂ ತೋರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಆವಾಗಲೇ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಕೊಚ್ಚಿನ್ ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರುಗಳಿದ್ದವು. ಇದನ್ನರಿತ ಮುಂಬಯಿ ಸರಕಾರ ಸದಾಶಿವಘಡ ಮತ್ತು ಅದರ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಮುಂಬಯಿ ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಗೆ ಸೇರಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಬಾಂಬೆ ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಗೆ ಸೇರುವಂತಾಯಿತು. ೧೮೬೨ರಲ್ಲಿ ಕೆನರಾವನ್ನು ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಎಂಬುದಾಗಿ ವಿಭಜಿಸಲಾಯಿತು. ಸದಾಶಿವಘಡ ಬಂದರನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ದಿಪಡಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಅದಕ್ಕೆ ಪೂರಕವಾದ ಕೆಲವು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಅವುಗಳೆಂದರೆ, ಧಾರವಾಡ ಮತ್ತು ಬಿಜಾಪುರಗಳಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿ ಬೆಳೆಗೆ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹ ನೀಡುವುದು ಹಾಗೂ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಕದ್ರಾ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು. ಬ್ರಿಟನ್ನಿನ ಮಂಚೆಸ್ಟರ್, ಬಿರ್‌ಮಿಂಗ್‌ಹಾಮ್ ಮುಂತಾದ ನಗರಗಳ ವರ್ತಕರು ಹಾಗೂ ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿಗಳು ಈ ಯೋಜನೆ ಅತಿಶೀಘ್ರ ಮುಗಿದು, ಬಂದರು ಹತ್ತಿ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ಸಜ್ಜಾಗಬೇಕೆಂದು ಮುಂಬಯಿ ಸರಕಾರವನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು. ಎಲ್ಲರ ಗಮನವೂ ಈ ಯೋಜನೆಯ ಕಡೆಗೇ ಕೇಂದ್ರಿಕರಿಸಿತ್ತು. ಈ ಬಂದರಿಗೆ ದೊಡ್ಡದಾದ ಲೈಟ್‌ಹೌಸ್ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹಾಕಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.

ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಆರಂಭಗೊಂಡಿದ್ದ ಆಂತರಿಕ ಕಲಹ ಸುಮಾರು ೧೮೬೫ರ ವೇಳೆಗೆ ಕೊನೆಗೊಂಡಾಗ ಬಂದರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕುರಿತಾಗಿ ಹಾಕಿದ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳೆಲ್ಲವೂ ಏರುಪೇರಾದವು. ಅಮೆರಿಕಾ ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿನ ಮಧ್ಯೆ ಹತ್ತಿ ವ್ಯಾಪಾರ ಹಿಂದಿನಂತೆಯೇ ಮುಂದುವರಿಯಲಾರಂಭಿಸಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹತ್ತಿ ವ್ಯಾಪಾರಸ್ಥರು ಸದಾಶಿವಘಡ ಬಂದರಿನ ಕಡೆಗಿನ ತಮ್ಮ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಬದಲಿಸಿಕೊಂಡರು. ಸರಕಾರಕ್ಕೂ ಈಗ ಇದೊಂದು ದುಬಾರಿ ಯೋಜನೆಯಾಗಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾರಂಭಿಸಿತು. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಕುಮುಟಾ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಧಾರವಾಡ ಹಾಗೂ ಅದರ ಒಳನಾಡುಗಳ ಹತ್ತಿಯನ್ನು ಶೋಲಾಪುರ ಮೂಲಕ ಮುಂಬಯಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಬಂದರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆ ಅಷ್ಟಕ್ಕೇ ನಿಂತಿತು. ಇದರಿಂದ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಯೋಚರಿಸುವ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರದ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ತಮಗೆ ಲಾಭವಿದೆ ಎಂದಾಗ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಹಾಗೂ ಉದ್ದೇಶ ಈಡೇರಿತು ಎಂದಾಗ ಅರ್ಧಕ್ಕೇ ಕೈಬಿಡುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರ ಮಾಡಿತು.

ಭಟ್ಕಳ ಬಂದರನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಯೋಜನೆಯೊಂದನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸರ್.ಎಂ. ವಿಶ್ವೇಶ್ವರಯ್ಯನವರು ಬ್ರಿಟಿಷರ ನೆರವಿನೊಂದಿಗೆ ಭಟ್ಕಳ ಬಂದರನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ೧೯೧೫ರಲ್ಲಿ ಈ ಕುರಿತು ಮಾತುಕತೆಗಳು ನಡೆದವು. ಆದರೆ ಈ ಯೋಜನೆ ಕೈಗೂಡಲಿಲ್ಲ. ಇಂಥ ಅನೇಕ ನಿದರ್ಶನಗಳು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಗುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದ ಬ್ರಿಟಿಷ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಧೋರಣೆಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುತ್ತವೆ. ಇದರರ್ಥ ಬ್ರಿಟಿಷರು ಕೈಗೊಂಡ ಯೋಜನೆಗಳಿಂದ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಲಾಭಗಳಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದಲ್ಲ. ಲಾಭಗಳಾಗುವುದು ಸಹಜ. ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರಶ್ನೆ ಯೋಜನೆಗಳ ಹಿಂದಿದ್ದ ಧೋರಣೆಗಳ ಕುರಿತಾದದ್ದು. ಸ್ಥಳೀಯರಿಗೆ ಬೇಕಾದಂತೆ ಯೋಜನೆಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಬ್ರಿಟಿಷರು ರೂಪಿಸಿದ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೂಲಿ ಕೆಲಸಗಾರರಾಗಿ ಇಲ್ಲವೆ ಪಾಲುದಾರರಾಗಿ ತೊಡಗಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಪಾಲುದಾರರಾಗಿ ತೊಡಗಿಕೊಂಡ ಸ್ಥಳೀಯ ಭೂಮಾಲೀಕ ವರ್ಗಗಳು, ಶ್ರೀಮಂತ ವರ್ತಕರು ಹಾಗೂ ಕಂಪೆನಿಗಳು ತಕ್ಕಮಟ್ಟಿನ ಲಾಭವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು.

ವಿಮಾನ ಸಾರಿಗೆ

ಬ್ರಟಿಷ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸಾರಿಗೆ ಅಷ್ಟೊಂದು ಪ್ರಮುಖವಾದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನಯಾನ ಆರಂಭಗೊಂಡಿದ್ದೇ ಇಪ್ಪತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ. ೧೯೧೧ರಲ್ಲಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರ ಆರಂಭವಾಯಿತು.೧೯೩೨ರಲ್ಲಿ ಟಾಟಾ ಸನ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್‌ನವರು ಕರಾಚಿಯಿಂದ ಮದರಾಸಿಗೆ ವಿಮಾನ ಸೇವೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿದರು. ಅದಕ್ಕೆ ಅಹಮದಾಬಾದ್, ಬಾಂಬೆ ಮತ್ತು ಬಳ್ಳಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ತಂಗುದಾಣಗಳಿದ್ದವು. ಹೈದರಾಬಾದ್ ಸರಕಾರದ ಡೆಕ್ಕಾನ್ ಏರ‍್ವೇಸ್ ಕಂಪೆನಿಯು ೧೯೪೬ರಲ್ಲಿ ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮತ್ತು ಬೆಂಗಳೂರು ಮಧ್ಯೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಆರಂಭಿಸಿತು. ೧೯೧೦ರಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳ ತಯಾರಿಕೆಗೆ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾಗಿದ್ದ ಹಿಂದೂಸ್ಥಾನ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್, ಅದು ದ್ವಿತೀಯ ಪ್ರಪಂಚ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯವಾಗಿದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನಗಳ ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬೇರೆ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಂದ ತರಿಸಿ, ಅವುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು.

ವಸಾಹತು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಾದ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಅನೇಕ ಒಳ್ಳೆಯ ಹಾಗೂ ಕೆಟ್ಟ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದವು. ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳಾಧ ಆಗುಂಬೆ, ಸಂಪಾಜೆ, ಚಾರ್ಮಾಡಿ, ಶಿರಾಡಿ ಮುಂತಾದವುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ, ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರವೇಶ, ನದಿಗಳ ಬಳಕೆ, ಸೇತುವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ, ಸಮುದ್ರದ ಬಳಕೆ ಇವೆಲ್ಲವೂ ನಗರಾಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿದವು. ಅನೇಕ ಹೊಸ ಪೇಟೆ, ಪಟ್ಟಣಗಳೂ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡವು ಹಾಗೂ ಹಳೆಯ ಪೇಟೆ-ಪಟ್ಟಣಗಳೂ ಹೊಸ ರೂಪವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು. ನಗರ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾರಂಭಿಸಿತು. ಬಂದರು ಪಟ್ಟಣಗಳೂ ಬಿರುಸಿನ ವ್ಯಾಪಾರ ವಾಣಿಜ್ಯದ ಕೇಂದ್ರಗಳಾದವು. ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಾದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಿಂದಾಗಿ ಘಟ್ಟ ಪ್ರದೇಶಗಳ, ಮೈಸೂರು, ಕೊಡಗು ಪ್ರದೇಶಗಳ ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಾದ ಅಕ್ಕಿ, ಕಾಫಿ, ಸಕ್ಕರೆ, ತೆಂಗಿನಕಾಯಿ, ಅಡಿಕೆ, ಧಾನ್ಯಗಳು, ವೀಳ್ಯದೆಲೆ, ಕರಿಮೆಣಸು ಮುಂತಾದವು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಅತಿಬೇಗ ಬರುವಂತಾಯಿತು. ಕರ್ನಾಟಕದ ವಿವಿಧ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪಕ ಹೊಂದಿದ ಮೇಲೆ ವಸ್ತುಗಳ ಸಾಗಾಣಿಕೆಯಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೇ ಜನರ ವಲಸೆಯೂ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಆಗುವಂತಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರವೇಶ ವ್ಯಾಪಾರ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಕ್ರಾಂತಿಯನ್ನೇ ಉಂಟು ಮಾಡಿತು. ವಾಣಿಜ್ಯ ಬೆಳೆಗಳು ರೈಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಸಾಗುವಂತಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷರಿಗಂತೂ ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಹೋರಾಟಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿಕ್ಕಲು ರೈಲು ತುಂಬ ಉಪಕಾರಿಯಾಯಿತು. ಬದಲಾದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಲಾಭವನ್ನು ಸ್ಥಳಿಯ ವರ್ತಕರು, ಮಧ್ಯವರ್ತಿಗಳು ಹಾಗೂ ಭೂಮಾಲೀಕರು ಪಡೆದುಕೊಂಡರು. ದುಡಿಯುವ ವರ್ಗಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾಮಗಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ದುಡಿಯಲು ಅವಕಾಶ ಸಿಕ್ಕಿದ್ದು ನಿಜ. ಆದರೆ ಅದರ ಜೊತೆಗೆ ಶೋಷಣೆಯೂ ಸೇರಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಲಾಭಗಳಿಸುವಿಕೆಯೇ ಪ್ರಧಾನ ಅಂಶವಾಗಿದ್ದ ಅಂದಿನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ದುಡಿಯುವ ವರ್ಗಗಳು ತಮ್ಮ ಹಿತವನ್ನು ಬಲಿಕೊಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು.

ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಕೆಲವೊಂದು ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ತರುವುದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ತನ್ನ ಅಸ್ತಿತ್ವದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕು ಇಲ್ಲವೇ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೆನ್ನುವ ಉದ್ದೇಶ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರಕ್ಕಿರಲಿಲ್ಲ. ಆ ಉದ್ದೇಶ ಅಥವಾ ಆಸಕ್ತಿ ಇರಲು ಸಾಧ್ಯವೂ ಇಲ್ಲ. ಬ್ರಿಟಿಷರ ಪ್ರಕಾರ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದೆಂದರೆ ಅದೊಂದು ಯುದ್ಧವನ್ನು ಮಾಡಿದಂತೆ. ಯುದ್ಧ ಘೋಷಣೆಯಾದ ಬಳಿಕ, ಯುದ್ಧ ಭೂಮಿಗೆ ಬಂದ ಬಳಿಕ ಯುದ್ಧ ಮಾಡಲೇಬೇಕು, ಅದು ಅನಿವಾರ್ಯ. ಅದೇ ರೀತಿ ಸಾರಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೂ ಕೂಡ ಅನಿವಾರ್ಯವಾದದ್ದು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯವನ್ನು ಕಟ್ಟಬೇಕಾದರೆ ಹಾಗೂ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಲಾಭವನ್ನು ಗಳಿಸಬೇಕಾದರೆ, ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲೇಬೇಕು. ಈ ರೀತಿಯ ಒತ್ತಾಯಗಳಿಗೆ ಮಣಿದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರ ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ತಂದಿತೇ ಹೊರತು ಸ್ವಂತ ಅಸಕ್ತಿಯಿಂದಲ್ಲ. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕೆಲಸಗಳಿಗಾಗಿ ಹಣವನ್ನು ವಿನಿಯೋಗಿಸಲು ಸಿದ್ಧರಿರಲಿಲ್ಲ. ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಉದ್ಧೇಶಗಳ ಈಡೇರಿಕೆಗೆ ಆದಾಯದ ಮೂಲಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡರು.

ಕರ್ನಾಟಕ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಸಾಹತುವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಂಡ ನಂತರ ಸುಮಾರು ಮೂವತ್ತು ವರ್ಷಗಳು (೧೮೦೦-೧೮೩೦) ಕೇವಲ ಸರ್ವೆ ನಡೆಸುವುದು, ನಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವದರಲ್ಲೇ ಹೋಯಿತು. ಕರ್ನಾಟಕದ ವಿವಿಧ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ ವಿರುದ್ಧ ಹೋರಾಟಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಾಗ ಹಾಗೂ ಕರ್ನಾಟಕದ ಶ್ರೀಮಂತ ಕರಾವಳಿ ಹಾಗೂ ಅದರ ಫಲವತ್ತಾದ ಒಳನಾಡು ಬ್ರಿಟಿಷರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಿದಾಗ ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಮಾಡುವುದು, ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಹಾಗೂ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಅನಿವಾರ್ಯವೆನಿಸಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ತಮ್ಮ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಸಾರಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದರೇ ಹೊರತು ಆಯಾ ಪ್ರದೇಶದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಉದ್ದೇಶದಿಂದಲ್ಲ ಹಾಗೂ ಅವರ ಯೋಜನೆಗಳು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಲಾಭವನ್ನು ತರುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಕೂಡಿದ್ದವು. ಮುಖ್ಯ ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ರಸ್ತೆಗಳು ಉತ್ತಮವಾಗಿದ್ದರೂ ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶದ ರಸ್ತೆಗಳ ಸ್ಥಿತಿ ಸುಧಾರಣೆಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಬಂಡಿಗಳುಲ, ವಾಹನಗಳು, ದೋಣಿ ಮುಂತಾದವುಗಳ ತಯಾರಿಕೆಗೆ ಹಾಗೂ ಸುಧಾರಣೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಹತ್ವವನ್ನು ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ದೊಡ್ಡ ಉದ್ದಿಮೆಯಾಗಿ ಬೆಳೆಯಲೇ ಇಲ್ಲ. ಬ್ರಿಟಿಷರು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕೆ ಬೇಕಾಗುವ ದೋಣಿ, ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಬೇರೆ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಂದ ತರಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಇಲ್ಲವೆ ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದದರು. ಅವು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಉಪಯೋಗಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ.

ಬ್ರಿಟಿಷರು ತಮಗೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿ ಬೇಕಾಗಿದ್ದ, ಲಾಭ ತರುವ, ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಆಗುವ ಕೆಲಸಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತನ್ನು ಕೊಟ್ಟರು. ಅನಿವಾರ್ಯವೆನಿಸಿದಾಗ ಮಾತ್ರ, ಅಂದರೆ ಮಿಲಿಟರಿ ಅಥವಾ ವ್ಯಾಪಾರ ವಾಣಿಜ್ಯದ ಉದ್ದೇಶ, ದುಬಾರಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಬಂದರು ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ತಮ್ಮ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಬಳಸಿಕೊಂಡರೇ ವಿನಹ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಉಪಯೋಗಕ್ಕೂ ಬರುವಂತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇದಕ್ಕೆ ಆಯಾ ಪ್ರದೇಶದ ಕಲೆಕ್ಟರುಗಳನ್ನು ಕಾರಣರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡುವ ಬದಲು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಧೋರಣೆಯ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಿಂದ ನೋಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅವಧಿಯಲ್ಲಾದ ಕೆಲಸಕಾರ್ಯಗಳು ನೇರವಾಗಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಪೇಟೆ-ಪಟ್ಟಣಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿಲ್ಲವಾದರೂ, ಅವು ಬದಲಾವಣೆಯ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬೀಸಿದ್ದಂತೂ ನಿಜ. ಇಲ್ಲಿನ ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಹೊಸ ನಾಯಕತ್ವ ಹಾಗೂ ದಿಕ್ಕನ್ನು ವಸಾಹತು ಆಡಳಿತ ಒದಗಿಸಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ರಸ್ತೆಗಳು, ರೈಲುಮಾರ್ಗ, ಸೇತುವೆಗಳು ಮುಂತಾದವು ಭಾರತ ಸ್ವತಂತ್ರಗೊಂಡಾಗ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿಯೇ ಪರಿಣಮಿಸಿದವು. ಮೊದಲು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಷ್ಟೇ ತುಂಬಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಯೋಜನೆಗಳು ಸ್ವಾತಂತ್ಯ್ರಾನಂತರ ಭಾರತೀಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳೂ ಸೇರಿಕೊಂಡು ಇನ್ನಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯತ್ತ ಮುನ್ನಡೆದವು.