ನಗರೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಹುಮುಖ್ಯ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ಒಂದು ಪ್ರದೇಶ ನಗರ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಪೇಟೆ ಪಟ್ಟಣಗಳು ತಮ್ಮ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲಿನ ರಸ್ತೆಗಳು, ನದಿಗಳು, ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಹಾಗೂ ಸಮುದ್ರ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ನಗರಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸಾರಿಗೆ ಅಷ್ಟೇ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿದ್ದರೂ, ವಸಾಹತು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಅದರ ಸೇವೆ ಎಲ್ಲ ನಗರ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೂ ಲಭ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಅದು ಆಗಷ್ಟೇ ತನ್ನ ಸೇವೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತ್ತು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ತಮ್ಮ ಆರ್ಥಿಕ ಪ್ರಗತಿಗಾಗಿ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಮಾಧ್ಯಮಗಳ ಮಹತ್ವ ಮತ್ತು ಅನಿವಾರ್ಯತೆಯನ್ನು ಅರಿತುಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದ ಕೆಲವೊಂದು ಪ್ರಯೋಗ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಸ್ಥಳೀಯ ಪೇಟೆ-ಪಟ್ಟಣಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ನೆರವಾದವು. ಆದರೆ ಬ್ರಿಟೀಷರ ಉದ್ದೇಶ ಅದಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ವಸಾಹತು ಸರಕಾರ ತನ್ನ ಮಿಲಿಟರಿ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರದ ಉದ್ದೇಶಗಳ ಈಡೇರಿಕೆಗೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂಥ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರಥಮ ಪ್ರಾಶಸ್ತ್ಯ ನೀಡಿತು. ಆ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಸವಾಲಿನ ಯೋಜನೆಗಳಾದ ಘಟ್ಟ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ, ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣ, ಸೇತುವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮುಂತಾದವುಗಳನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡಿತು. ಇವೆಲ್ಲವೂ ಬ್ರಿಟಿಷರಿಗೆ ತಕ್ಷಣ ಲಾಭವನ್ನು ತರುವಂತಿದ್ದವು. ಬಂದರುಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ, ಹಡಗುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮುಂತಾದವುಗಳಿಗೆ ಬ್ರಿಟಿಷರು ಮುಂದಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಸಾಹತು ಕರ್ನಾಟಕದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಪೂರಕವಾದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತೇ ಹೊರತು ಕರ್ನಾಟಕದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ನೆರವಾಗಬಲ್ಲ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನಲ್ಲ. ಆದರೂ ಕರ್ನಾಟಕವು ಕೆಲವೊಂದು ಲಾಭಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಅನೇಕ ಪೇಟೆ-ಪಟ್ಟಣಗಳು ಬಿರುಸಿನ ವ್ಯಾಪಾರ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳ ಕೇಂದ್ರಗಳಾಗಿ ಬೆಳೆದವು. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ನಗರ ಅರ್ಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿ ಧೋರಣೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಅಭಿವೃ‌ದ್ಧಿಗೆ ಹೂಡಿದ ಬಂಡವಾಳದ ಹತ್ತರಷ್ಟು ಲಾಭವನ್ನು ಆ ಕ್ಷೇತ್ರದಿಂದಲೇ ಪಡೆದುಕೊಂಡರು.

ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ

ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವರದಿಗಳು ಹಾಗೂ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ವಸಾಹತುಪೂರ್ವ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಸಾರಿಗೆ ತುಂಬ ಹಿಂದುಳಿದ ಕ್ಷೇತ್ರವಾಗಿತ್ತು. ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರದ ಕಾರಣ ಜನರು ಬೇರೆಡೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ವಲಸೆ ಹೋಗಲು, ಪೇಟೆ ಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಲು, ವ್ಯಾಪಾರ ನಡೆಸಲು ಹಾಗೂ ವ್ಯಾಪಾರ ಸಾಮಾಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಡಳಿತಗಾರರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮಾದರಿಯ ಆಧುನೀಕರಣ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಆಕರ್ಷಣೀಯವಾಗಿ ಕಂಡುಬರಲಿಲ್ಲ. ಕೈಗಾರಿಕಾ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಪೂರಕವಾದ ರಸ್ತೆಗಳು ಭಾರತದಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದೇನೊ ನಿಜ. ಆದರೆ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇ ಇರಲಿಲ್ಲ ಎಂದಲ್ಲ. ಅನೇಕ ರಸ್ತೆಗಳು, ನದಿಗಳು ಹಾಗೂ ಸಮುದ್ರದ ಮೂಲಕ ಒಳನಾಡು ಹಾಗೂ ಹೊರನಾಡುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ವಸಾಹತುಪೂರ್ವ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಬಂದರು ಪಟ್ಟಣಗಳು ಚುರುಕಾಗಿದ್ದವು. ಕರ್ನಾಟಕವು ಇತರ ರಾಜ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಾಗೂ ಹೊರದೇಶಗಳೊಂದಿಗೂ ಸಂಪರ್ಕ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡಿತ್ತು. ಹೊಸ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದು ಕಾಲಿಟ್ಟಾಗ ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಕೆಲವೊಂದು ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಅನಿವಾರ್ಯವೆನಿಸುತ್ತವೆ. ಕಾಲಿಟ್ಟಾಗ ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಕೆಲವೊಂದು ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಅನಿವಾರ್ಯವೆನಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಧೋರಣೆಯಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಅವಧಿಯನ್ನು ‘ಆಧುನಿಕ’ ಎಂಬುದಾಗಿ ಕರೆಯುವ ಹಾಗೂ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹಿಂದಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ‘ಕತ್ತಲೆಯ ಯುಗ’ ಎಂಬುದಾಗಿ ಕರೆಯುವ ಉದ್ದೇಶಗಳು ಅಡಕವಾಗಿದ್ದವು.

ಪ್ರಸ್ತುತ ಅಧ್ಯಾಯದಲ್ಲಿ ವಸಾಹತು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿನ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕುರಿತು ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ, ಹಳೆಯ ರಸ್ತೆಗಳ ದುರಸ್ತಿ, ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣ, ನದಿಗಳ ಬಳಕೆ, ಸಮುದ್ರಗಳ ಬಳಕೆ, ಬಂದರು ಪಟ್ಟಣಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮುಂತಾದ ವಿಚಾರಗಳು ಇಲ್ಲಿನ ಪ್ರಮುಖ ವಸ್ತುಗಳು. ವಸಾಹತು ಕರ್ನಾಟಕದ ವಿವಿಧ ಪ್ರದೇಶಗಳಾದ ಮೈಸೂರು ಸಂಸ್ಥಾನ, ಕೊಡಗು ಪ್ರವೇಶ, ಮದರಾಸು ಮತ್ತು ಮುಂಬಯಿ ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಗಳಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದ ಕರ್ನಾಟಕದ ಪ್ರದೇಶಗಳು, ಹೈದರಾಬಾದ್ ಕರ್ನಾಟಕ ಮುಂತಾದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಇದ್ದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕುರಿತು ಇಲ್ಲಿ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕವು ಹಲವಾರು ಘಟಕಗಳಾಗಿ ವಿಭಜನೆಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ, ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕುರಿತು ಅಖಂಡ ನಿರೂಪಣೆಯನ್ನು ನೀಡುವುದಾಗಲಿ ಅಥವಾ ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ತೀರ್ಮಾನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದಾಗಲಿ ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಆಯಾ ಪ್ರದೇಶದ ಭೌಗೋಳಿಕತೆ ಹಾಗೂ ಆಯಾ ಸಂದರ್ಭದ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಅನಿವಾರ್ಯತೆಗಳು ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಕೆಲವೊಂದು ಬದಲಾವಣೆಗಳಾಗುವಂತ೪ಎ ಮಾಡಿದವು.

ವಸಾಹತುಪೂರ್ವ ಕರ್ನಾಟಕ, ಅಂದರೆ ಮೌರ್ಯರಿಂದ ಮೈಸೂರು ಸುಲ್ತಾನರವೆರೆಗೆ, ಭಾರತದ ಇತರ ಪ್ರದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಭಾರತದ ವಿವಿಧ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಜೋಡಿಸುವ ರಸ್ತೆಗಳಿದ್ದವು. ಆದರೆ ಅವು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಉದ್ದೇಶಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹಾಗೂ ಪರಿಸರ ಎಲ್ಲ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲೂ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುವುದು ಸಹಜ ಬೆಳವಣಿಗೆ. ಕ್ರಿ.ಶ. ೧೮೦೨ರ ದಾಖಲೆಯೊಂದು ಎಂಟು ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳ ಕುರಿತು ಮಾಹಿತಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಅವುಗಳೆಂದರೆ, ಸೋಮೇಶ್ವರ (ಆಗುಂಬೆ ಘಾಟಿ), ಮೌಲಾತ್ (ಮಲಾಡ), ಕುಡ್ಡತಕಲ್ (ಕಡತಕಲ್), ಸಿಸಿಲ (ಶಿಶಿಲ ಘಾಟಿ), ಬೆಳ್ಳಂಗುರಿ (ಬೈಲಂಗಡಿ), ಕೂಂಬಾರ್ (ಕೊಂಪಾರು), ಬಿಸಲಿ (ಬಿಸ್ಲಿ ಘಾಟ್) ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಾಸಿನ್ (ಕಲಶ). ಈ ರಸ್ತೆಗಳು ಕೆನರಾ ಪ್ರದೇಶ, ಮೈಸೂರು ಮತ್ತು ಕೊಡಗು ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಬೆಸೆಯುತ್ತಿದ್ದವು.

ಪ್ರಾನ್ಸಿನ್ ಬುಕನನ್‌ನ ವರದಿಯು ಮೈಸೂರು ಸಂಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿದ್ದ ಕೆಲವು ರಸ್ತೆಗಳ ಕುರಿತು ಮಾಹಿತಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಹೈದರ್ ಆಲಿ ಮತ್ತು ಟಿಪ್ಪು ಸುಲ್ತಾನರ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮೈಸೂರಿನಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಾಭಿಮುಖವಾಗಿ ಹೊರಟ ರಸ್ತೆ ಬಂದರು ಪಟ್ಟಣವಾದ ಮಂಗಳೂರನ್ನು ಸೇರುತ್ತಿತ್ತು. ಶಿಡ್ಲಘಟ್ಟದ ವ್ಯಾಪಾರಸ್ಥರು ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ವೀಳ್ಯದೆಲೆ, ಕರಿಮೆಣಸು, ಹತ್ತಿಬಟ್ಟೆ, ತಂಬಾಕು ಮುಂತಾದ ವಸ್ತುಗಳಾಗಿ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದರು. ಮಂಗಳೂರಿನ ವ್ಯಾಪಾರಸ್ಥರು ಶಿಡ್ಲಘಟ್ಟದಿಂದ ಗೋಧಿ, ಸಾಂಬಾರು ಪದಾರ್ಥಗಳು, ಹತ್ತಿನೂಲು, ಕಬ್ಬಿಣ ಮುಂತಾದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ತರುತ್ತಿದ್ದರು. ಈ ಎಲ್ಲ ವ್ಯಾಪಾರದ ಸಾಮಾಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಎತ್ತುಗಳು, ಎತ್ತಿನ ಬಂಡಿ, ಕುದುರೆಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮನುಷ್ಯರೂ ತಲೆಯ ಮೇಲೆ ಹೊತ್ತುಕೊಂಡು ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದರು.

ಟಿಪ್ಪು ಸುಲ್ತಾನನ ಪತನದ ಬಳಿಕ ಕರ್ನಾಟಕದ ಬಹುತೇಕ ಭಾಗ ಬ್ರಿಟಿಷರ ಅಧೀನಕ್ಕೆ ಬಂದರೂ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕದ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ತಕ್ಷಣ ಯಾವ ರೀತಿಯ ಪ್ರಗತಿಯೂ ಕಂಡುಬರಲಿಲ್ಲ. ಸುಮಾರು ಮೂರು ದಶಕಗಳವರೆಗೆ, ಅಂದರೆ ೧೮೦೦ ರಿಂದ ೧೮೩೦ರ ವರೆಗೆ, ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಣೆ ಕಂಡುಬರಲಿಲ್ಲ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರ ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಯೋಚಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿದ್ದು ೧೮೩೭ರ ನಂತರ. ಈ ರೀತಿಯ ಯೋಜನೆಗೆ ವಸಾಹುತಶಾಹಿ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳೇ ಮೂಲ ಕಾರಣ. ಅವುಗಳೆಂದರೆ, ರಾಜಕೀಯ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡುವುದು, ಆ ಮೂಲಕ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗುವುದು ಹಾಗೂ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಧೋರಣೆಯ ವಿರುದ್ಧ ಸ್ಥಳೀಯ ಹೋರಾಟಗಳು ನಿರಂತರವಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತಲೇ ಇದ್ದವು. ಅವುಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿಕ್ಕಲು ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆಗಳು ಬೇಕಾಗಿದ್ದವು. ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆಗಳಿದ್ದಾಗ ಮಾತ್ರ ಸೈನ್ಯವನ್ನು ಒಂದು ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಇನ್ನೊಂದೆಡೆಗೆ ಅತಿ ಶೀಘ್ರ ಕಳುಹಿಸಿಕೊಡಲು ಸಾಧ್ಯ. ಅದೇ ರೀತಿ ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಬಂದರು ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗೆ ಹಾಗೂ ಹತ್ತಿರದ ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗೆ ಆದಷ್ಟು ಬೇಗ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲು ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆಗಳು, ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿತ್ತು. ಈ ಉದ್ದೇಶಗಳನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರ ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಕೆಲವೊಂದು ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ತರಲು ಮುಂದಾಯಿತು.

ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ವಿಚಾರ ಬಂದಾಗ ವಸಾಹತುಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ವಸಾಹತು ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಸವಾಲಾಗಿ ಕಂಡುಬಂದಿದ್ದು ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳು. ವಸಾಹತು ಪೂರ್ವ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳನ್ನು ಹಾದು ಹೋಗುವ ಕೆಲವು ರಸ್ತೆಗಳಿದ್ದವು. ಆದರೆ ಅವು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆಗಳಾಗಿ ಕಂಡುಬರಲಿಲ್ಲ. ಅದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿಯ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆ ಧೋರಣೆ. ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದ ಹಾಗೂ ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಮೈಸೂರು ಮತ್ತು ಕೊಡಗಿನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳೆಂದರೆ, ಸಂಪಾಜೆ, ಆಗುಂಬೆ, ಚಾರ್ಮಾಡಿ, ಹೊಸಂಗಡಿ, ಮಂಜೆರಾಬಾದ್, ಬಿಸ್ಲಿ, ಶಿಶಿಲ ಮತ್ತು ಕೊಲ್ಲೂರು. ಈ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷರ ಗಮನ ಸೆಳೆದ ರಸ್ತೆಗಳೆಂದರೆ ಸಂಪಾಜೆ, ಆಗುಂಬೆ, ಚಾರ್ಮಾಡಿ ಮತ್ತು ಶಿರಾಡಿ.ಸುಮಾರು ೧೮೫೧ರ ವೇಳೆಗೆ ಈ ನಾಲ್ಕು ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳ ದುರಸ್ತಿ ಹಾಗೂ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ ಒಂದು ಹಂತ ತಲುಪಿತ್ತು.

ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ಹಾದು ಹೋಗುವ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಪಾಜೆ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಒಂದು ಸವಾಲಿನ ಕೆಲಸವಾಗಿತ್ತು. ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಳ್ಳುವ ಪ್ರದೇಶಗಳು ದಟ್ಟವಾದ ಅರಣ್ಯ ಪ್ರದೇಶ, ಬೆಟ್ಟಗುಡ್ಡ, ಕಡಿದಾದ ತಿರುವುಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ್ದವು. ಆದರೂ ಬ್ರಿಟಿಷರು ಎದೆಗುಂದದೆ, ಸ್ಥಳೀಯ ಜನರ ನೆರವಿನೊಂದಿಗೆ ರಸ್ತೆ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ತುರ್ತಾಗಿ ಆರಂಭಿಸಿದರು. ಅಷ್ಟು ತುರ್ತಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಲು ಮೂಲ ಕಾರಣ ಬ್ರಿಟಿಷರ ವಿರುದ್ಧದ ಕಲ್ಯಾಣ ಸ್ವಾಮಿಯ ಹೋರಾಟ. ಕಲ್ಯಾಣ ಸ್ವಾಮಿಯು ಕೊಡಗಿನಿಂದ ಮಂಗಳೂರಿನವರೆಗೆ ಸಂಚರಿಸಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ಜನರನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷರ ವಿರುದ್ಧ ಸಂಘಟಿಸಿ ಹೋರಾಟ ನಡೆಸಿದ್ದ. ಇದು ಬ್ರಿಟಿಷರಲ್ಲಿ ಭಯ ಮತ್ತು ಆತಂಕವನ್ನು ಮೂಡಿಸಿತ್ತು. ಮದರಾಸು ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರುಗಳ ನಡುವೆ ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆಗಳಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಬ್ರಿಟಿಷರು ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕಷ್ಟಪಡಬೇಕಾಗಿ ಬಂತು. ಮದರಾಸು ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರುಗಳ ನಡುವೆ ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸುವುದು, ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯ ಪ್ರದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಮದರಾಸು ಸರಕಾರ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸುವುದು, ಗಲಭೆಗ್ರಸ್ತ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ತಕ್ಷಣ ಸೇನೆಯನ್ನು ರವಾನಿಸಿ ಗಲಭೆಗಳನ್ನು ಮಟ್ಟ ಹಾಕುವುದು, ಕಲ್ಯಾಣಸ್ವಾಮಿಯ ಹೋರಾಟದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಹತೋಟಿಗೆ ತರುವುದು ಹಾಗೂ ಆ ರೀತಿಯ ಹೋರಾಟಗಳು ಮರುಕಳಿಸದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಮುಂತಾದವು ಈ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಹಿಂದಿದ್ದ ಉದ್ದೇಶಗಳು. ಹೀಗಾಗಿ ಈ ಯೋಜನೆಯು ಮಿಲಿಟರಿ ಯೋಜನೆಯಾಗಿ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು. ೧೮೪೫ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಆರಂಭಗೊಂಡು ೧೮೪೯ರ ವೇಳೆಗೆ ಈ ರಸ್ತೆಯು ಮಿಲಿಟರಿ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರದ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗೆ ತೆರೆಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳು ಸ್ಥಳೀಯರ ನೆರವಿನೊಂದಿಗೆ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಿದರು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದು ಲೆಪ್ಟಿನೆಂಟ್ ಪಾಸ್ಟ್‌ನ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ.

ಆಗುಂಬೆ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ದುರಸ್ತಿಗೊಳಿಸುವ, ಅಗಲೀಕರಿಸುವ ಕಾಮಗಾರಿ ಆರಂಭಗೊಂಡಿದ್ದು ೧೮೪೫ರ ವೇಳೆಗೆ. ಈ ರಸ್ತೆಯು ಕರ್ನಾಟಕದ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ, ಶಿವಮೊಗ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಸೋಮೇಶ್ವರ ಮತ್ತು ಹೆಬ್ರಿಯ ಮೂಲಕ ಜೋಡಿಸಿತು. ಕರಾವಳಿಯ ಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ ಉಡುಪಿಯು ಮೊದಲು ಈ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತು. ನಂತರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಈ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಮಂಗಳೂರಿನವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಮಂಗಳೂರು ಕರ್ನಾಟಕ ಕರಾವಳಿಯ ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರು ಪಟ್ಟಣವಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಹಾಗೂ ಬಿರುಸಿನ ವ್ಯಾಪಾರ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ನಡೆಯುವ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ ಈ ರಸ್ತೆಯು ಮಂಗಳೂರಿನವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಗೊಂಡಿತು. ಸೈನಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಜೊತೆಗೆ ವ್ಯಾಪಾರದ ಉದ್ದೇಶಗಳು ಈ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮುಖ್ಯ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಮೈಸೂರು ಮತ್ತು ಕೊಡಗಿನ ಹಲವಾರು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಳೆಯಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಾಗೂ ಇತರ ಬೆಳೆಗಳ ಸಾಗಾಣಿಕೆಗೆ ಈ ರಸ್ತೆಯು ಅತ್ಯವಶ್ಯವಾಗಿತ್ತು.

ಚಾರ್ಮಾಡಿ ಅಥವಾ ಕಡತಕಲ್ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಯು ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಕಡೂರು ಮತ್ತು ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರುಗಳ ಜೊತೆ ಜೋಡಿಸಿತು. ಈ ರಸ್ತೆಯು ಚಾರ್ಮಾಡಿಯ ಮೂಲಕ ಬಂಟ್ವಾಳವನ್ನು ಸೇರಿ ಅಲ್ಲಿಂದ ಮುಂದೆ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ೧೮೫೩ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಈ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು. ಈ ರಸ್ತೆಯು ಬ್ರಿಟಿಷರಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿ ಕಂಡುಬಂತು. ಏಕೆಂದರೆ ಈ ರಸ್ತೆಯು ಕಾಫಿ ಬೆಳೆಯುವ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಜೊತೆ ಸಂಪರ್ಕ ಏರ್ಪಡಿಸಿತು. ಅದೇ ರೀತಿ ಬೆಳೆಗಳು ನೇರವಾಗಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಹಾಗೂ ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರಿನ ಮೂಲಕ ಸಮುದ್ರದಾಚೆಯ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವಂತಾಯಿತು. ಈ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದಿಂದಾಗಿ ಘಟ್ಟದ ಕೆಳಗಿನ ಹಲವಾರು ಪ್ರದೇಶಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದವು. ೧೮೬೪ರ ಬಳಿಕ ಚಾರ್ಮಾಡಿ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂತು. ನೂತನವಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡ ಎಸ್ಟೇಟ್‌ಗಳು, ಭೂಮಾಲೀಕ ವರ್ಗಗಳು ಈ ರಸ್ತೆಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಲಾಭವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು.

ಮಂಜೆರಾಬಾದ್ ಅಥವಾ ಶಿರಾಡಿ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಯು ಮೈಸೂರನ್ನು ಮಂಗಳೂರಿನ ಜೊತೆ ಉಪ್ಪಿನಂಗಡಿಯ ಮೂಲಕ ಜೋಡಿಸಿತು. ಉಪ್ಪಿನಂಗಡಿಯಿಂದ ನೇತ್ರಾವತಿ ನದಿಯ ಮೂಲಕವೂ ವ್ಯಾಪಾರದ ಸರಕುಗಳು ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರಿಗೆ ರವಾನೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಉಪ್ಪಿನಂಗಡಿ ಮತ್ತು ಬಂಟ್ವಾಳ ಸೇತುವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ಬಳಿಕ ಈ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯು ಸುಗಮವಾಯಿತು. ಶಿರಾಡಿ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಯು ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ ಮದರಾಸು ಮತ್ತು ಬೆಂಗಳೂರು ಹಾಗೂ ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರುಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಬೇಗ ತಲುಪಿ ವ್ಯಾಪಾರ ಚಟುವಟಿಕೆ ಬಿರುಸಿನಿಂದ ನಡೆಯುವಂತಾಯಿತು.

ಈ ಪ್ರಮುಖ ನಾಲ್ಕು ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿಯಿಂದಾಗಿ ಅವುಗಳ ಹಲವಾರು ಶಾಖೆಗಳು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡವು. ಮದರಾಸು ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಗೆ ಸೇರಿದ ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಗೆ ಈ ನಾಲ್ಕು ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳು ಸಂಪರ್ಕ ಒದಗಿಸಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಅನೇಕ ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡವು. ಅವು ಸ್ಥಳೀಯ ಪಟ್ಟಣಗಳನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಜೋಡಿಸಿದವು. ಮದರಾಸು ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಗೆ ಸೇರಿದ ಕರ್ನಾಟಕದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಈ ರೀತಿಯ ಹಲವಾರು ಹೊಸ ರಸ್ತಗಳು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡವು. ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಕೇಂದ್ರವಾದ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಈ ಎಲ್ಲ ರಸ್ತೆಗಳು ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿದವು. ಹಾಗಾಗಿ ಮಂಗಳೂರು ಕರಾವಳಿ ಕರ್ನಾಟಕದ ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರು ಪಟ್ಟಣವಾಗಿ ಬೆಳೆಯಿತು. ಅದೇ ರೀತಿ ಉಪ್ಪಿನಂಗಡಿಯಿಂದ ಪುತ್ತೂರಿಗೆ, ಉಪ್ಪಿನಂಗಡಿಯಿಂದ ಮಾಣಿಗೆ, ಉಪ್ಪಿನಂಗಡಿಯಿಂದ ಬಂಟ್ವಾಳಕ್ಕೆ, ಬಂಟ್ವಾಳದಿಂದ ಮೂಡಬಿದರಿಗೆ, ಬಂಟ್ವಾಳದಿಂದ ಪಾಣೆ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ರಸ್ತೆಗಳು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡವು. ಹಳೆಯ ರಸ್ತೆಗಳು ದುರಸ್ತಿಗೊಂಡವು. ಈ ಎಲ್ಲ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಶಾಖೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳೀಯ ವ್ಯಾಪಾರಸ್ಥರು, ಭೂಮಾಲೀಕ ವರ್ಗದವರು ನೆರವಾದರು ಎಂಬುದಾಗಿ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಫಿಶರ್, ಎಫ್.ಎನ್. ಮಾಲ್ಟ್‌ಬಿ ಮುಂತಾದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ತಮ್ಮ ವರದಿಗಳಲ್ಲಿ ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡ ಹಾಗೂ ದುರಸ್ತಿ ಕಂಡ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳು ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳೇನೂ ಆಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಹಣದ ತೊಂದರೆಯು ಇತ್ತು. ಹಾಗಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ ಸದ್ಯದ ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳು ಅಗಲವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಹಾಗೂ ಅದರ ಕಡಿದಾದ ತಿರುವುಗಳು ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ೧೯೪೭ರ ನಂತರ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳು ಹೊಸ ರೂಪವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು. ಮದರಾಸು ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಗೆ ಸೇರಿದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳ ಆಡಳಿತವನ್ನು ಸುಪರಿಟೆಂಡೆಂಟ್ ಆಫ್ ರೋಡ್ಸ್, ಜಿಲ್ಲಾ ಬೋರ್ಡ್ ಹಾಗೂ ಹೈವೇ ಡಿಪಾರ್ಟ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗಳು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಅದೇ ರೀತಿ ಮುನಿಸಿಪಾಲಿಟಿಗಳು ಅವುಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಬರುವ ರಸ್ತೆಗಳ ಕುರಿತು ಕ್ರಮ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದವು.

ಮದರಾಸು ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಗೆ ಸೇರಿದ ಬಳ್ಳಾರಿ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡವು ಹಾಗೂ ಕೆಲವು ಹಳೆಯ ರಸ್ತೆಗಳು ದುರಸ್ತಿಗೊಂಡವು. ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬಳ್ಳಾರಿಯನ್ನು ಇತರ ಪ್ರದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಿದ ಪ್ರಮುಖ ರಸ್ತೆಗಳೆಂದರೆ, ಬಳ್ಳಾರಿಯಿಂದ ಧಾರವಾಡ (ಹೊಸಪೇಟೆ, ಹಂಪಸಾಗರ ಮೂಲಕ) ಬಳ್ಳಾರಿಯಿಂದ ಸಿರುಗುಪ್ಪ, ಬಳ್ಳಾರಿಯಿಂದ ಕರ್ನೂಲ್, ಅದೋನಿಯಿಂದ ಸಿರಗುಪ್ಪ, ಕೂಡ್ಲಿಗಿಯಿಂದ ಸೋಮಲಾಪುರ, ಹೊಸಪೇಟೆಯಿಂದ ಸಂಡೂರು. ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯ ವೇಳೆಗೆ ಇದ್ದ ಪ್ರಮುಖ ಮೆಟಾಲ್ಡ್ ರಸ್ತೆಗಳೆಂದರೆ, ಬಳ್ಳಾರಿಯಿಂದ ಧಾರವಾಡ, ಬಳ್ಳಾರಿಯಿಂದ ಸಿರಗುಪ್ಪ, ಬಳ್ಳಾರಿಯಿಂದ ಕರ್ನೂಲ್, ಅದೋನಿಯಿಂದ ಸಿರಗುಪ್ಪ, ಅದೋನಿಯಿಂದ ನಾಗಲದಿನ್ನೆ, ಕೂಡ್ಲಿಗಿಯಿಂದ ಸೋಮಲಾಪುರ, ಮಾಧವರಮ್‌ನಿಂದ ಆಸ್ಟರಿ. ಹೊಸಪೇಟೆಯಿಂದ ಸಂಡೂರು ಹಾಗೂ ಹಾಲ್ವಿಯಿಂದ ಮಾಳಪಲ್ಲಿ.

ಬಳ್ಳಾರಿಯು ಮದರಾಸ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಇದ್ದ ಎರಡು ಟ್ರಂಕ್ ರಸ್ತೆಗಳೆಂದರೆ, ಹೊಸಪೇಟೆಯಿಂದ ಮೈಸೂರು ಕಡೆಗಿದ್ದ ೧೦೦.೧೮ ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆ ಹಾಗೂ ಮದರಾಸಿನಿಂದ ಹೊಸಪೇಟೆವರೆಗೆ ಇದ್ದ ೧೨೨.೩೧ ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆ. ೧೯೩೦ರ ವೇಳೆಗೆ ಬಳ್ಳಾರಿ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ೨೦ ಬ್ರಾಂಚ್ ರಸ್ತೆಗಳಿದ್ದವು. ಅವುಗಳೆಂದರೆ, ಅದೋನಿಯಿಂದ ಸಿರಗುಪ್ಪ, ಗುಂತಕಲ್‌ನಿಂದ ಆಲೂರ್, ಆಲೂರ್‌ನಿಂದ ನಾಗಲದಿನ್ನೆ, ಆಸ್ಪರಿಯಿಂದ ಮಾಧವರಮ್, ಬಳ್ಳಾರಿಯಿಂದ ಸಿರುಗುಪ್ಪ, ಬಳ್ಳಾರಿಯಿಂದ ಕುಡಿತಿನಿ, ಚಿಪ್ಪಗಿರಿಯಿಂದ ಆಲೂರ್, ಚಿಪ್ಪಗಿರಿಯಿಂದ ತುಗ್ಗಲಿ, ಗುಂಡಲಪಲ್ಲಿಯಿಂದ ಬಳ್ಳಾರಿ, ಹರಪನಹಳ್ಳಿಯಿಂದ ಹಡಗಲಿ, ಹರಪನಹಳ್ಳಿಯಿಂದ ಸೋಮಲಾಪುರ, ಹಿರೇಹಾಳುವಿನಿಂದ ಆಸ್ಪರಿ, ಹೊಸಪೇಟೆಯಿಂದ ಸೋವಿನಹಳ್ಳಿ, ಕೂಡ್ಲಿಗಿಯಿಂದ ಗೌರಿಪುರ, ರಾಚಮರಿಯಿಂದ ಹಾಲ್ವಿ, ರಾಯದುರ್ಗದಿಂದ ಕಾನೆಕಲ್, ಹೊಸಪೇಟೆಯಿಂದ ಕಂಪ್ಲಿ, ರಾಯದುರ್ಗದಿಂದ ಕುಡೇರು, ತೋರಣಗಲ್‌ನಿಂದ ರಾಮದುರ್ಗ ಮತ್ತು ಹೊಸಪೇಟೆ ಹಾಗೂ ಕುಡುತಿನಿಯಿಂದ ಕಂಪ್ಲಿಗೆ. ಬಳ್ಳಾರಿ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಮೈಸೂರು ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಸೇರುವಾಗ ಒಟ್ಟು ೧,೨೧೮.೨೭ ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಬಳ್ಳಾರಿ ಜಿಲ್ಲೆಯು ಗಣಿಗಾರಿಕೆಗೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿತ್ತು. ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಿಂದ ಕೆಲವು ರಸ್ತೆಗಳು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡವು. ಮದರಾಸು ಸರಕಾರ ಗಣಿ ಉದ್ಯಮದಿಂದಾಗಿ ಈ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ಇದರರ್ಥ ಬಳ್ಳಾರಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಥದತ್ತ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಿತು ಎಂದಲ್ಲ. ಮದರಾಸು ಸರಕಾರದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರದೇಶ ಹಾಗೂ ಇಲ್ಲಿನ ರಸ್ತೆಗಳು ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದವು.

ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಆಶ್ರಿತ ರಾಜ್ಯವಾಗಿದ್ದ ಮೈಸೂರಿನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ದುರಸ್ಥಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಹತ್ವವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಮೈಸೂರು ಸುಲ್ತಾನರ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಶ್ರೀರಂಗಪಟ್ಟಣದಿಂದ ಆರಂಭವಾಗಿ ಮೈಸೂರು ಮತ್ತು ಮಲಬಾರ್‌ಗಳ ನಡುವೆ ಹಲವಾರು ಮಾರ್ಗಗಳು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿದ್ದವು. ೧೮೩೧ರ ವೇಳೆಗೆ ಹೆಸರಿಸಬಹುದಾದ ಮೂರು ಮಾರ್ಗಗಳೆಂದರೆ, ನಾಯ್ಕೆನರಿಯಿಂದ ಮೈಸೂರಿಗೆ, ಬೆಂಗಳೂರು ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಶ್ರೀರಂಗಪಟ್ಟಣದಿಂದ ಸಿರಾ ಮೂಲಕ ಬಳ್ಳಾರಿಗೆ ಹಾಗೂ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಹರಿಹರಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಮಾರ್ಗಗಳು. ಈ ರಸ್ತೆಗಳ ಸ್ಥಿತಿ ಅಷ್ಟೇನೂ ಉತ್ತಮವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಹಾಗೂ ನದಿಗಳು ಸಿಗುವ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಸರ್ ಮಾರ್ಕ್ ಕಬ್ಬನ್‌ನ (೧೮೩೪-೬೧) ಆಡಳಿತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಇಂಪೀರಿಯಲ್, ಪ್ರಾವಿನ್‌ಶ್ಯಲ್ ಮತ್ತು ವಿಲೇಜ್ ರಸ್ತೆಗಳೆಂದು ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅವನ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣವನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು ಹಾಗೂ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಹಲವಾರು ಜಿಲ್ಲಾ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ೧೮೩೧ ರಿಂದ ೧೮೫೬ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡವು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕೊಗಾರ್ ಘಟ್ಟ, ಹೈದರ್‌ಘರ್ ಘಟ್ಟ, ಆಗುಂಬೆ ಘಟ್ಟ, ಚಾರ್ಮಾಡಿ ಘಟ್ಟ, ಮಾರನಹಳ್ಳಿ ಘಟ್ಟ, ಬಿಸ್ಲಿ ಘಟ್ಟ ಮುಂತಾದವು. ಇವೆಲ್ಲವೂ ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ರಸ್ತೆ ಜಾಲವೊಂದನ್ನು ಹುಟ್ಟು ಹಾಕಿದವು.

ಮೈಸೂರು ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಾಧಾನ್ಯತೆ ಸಿಗುವುದಕ್ಕೆ ೧೮೩೬ ರಿಂದ ೧೮೫೬ರ ವರೆಗೆ ಮೈಸೂರಿನಲ್ಲಿ ಚೀಫ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದ ಕರ್ನಲ್ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಗ್ರೀನ್ ತಳೆದ ಆಸಕ್ತಿಯೇ ಕಾರಣ. ೧೮೫೪ರಲ್ಲಿ ಮೈಸೂರಿನಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಇಲಾಖೆ ಸ್ಥಾಪನೆಗೊಂಡಿತು. ಆ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತವಾದ ಹೊಸ ಮುಖ್ಯ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ರಸ್ತೆಯು ಬೆಂಗಳೂರನ್ನು ಶಿವಮೊಗ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಿತು. ಮೊದಲೇ ಇದ್ದ ಬೆಂಗಳೂರು-ಹರಿಹರ ಮಾರ್ಗವು ತುಮಕೂರಿನಲ್ಲಿ ಕವಲೊಡೆದು ಗುಬ್ಬಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿತು. ಗುಬ್ಬಿಯು ಅಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಕಾಫಿಗಳ ಮುಖ್ಯ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿತ್ತು. ನಗರ ಹಾಗೂ ಚಿತ್ರದುರ್ಗದ ಪಶ್ಚಿಮ ತಾಲೂಕುಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಗಳನ್ನು ಗುಬ್ಬಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಳಕರ್ನಾಟಕ ಪ್ರದೇಶದ ವರ್ತಕರು ಕೊಂಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಹೊಸ ದಾರಿಯು ಚಿತ್ರದುರ್ಗದಿಂದ ಏಳು ಮೈಲಿಗಳ ಒಳಗೆ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ದಾರಿಯು ಬೆಂಗಳೂರು ಹರಿಹರ ಹೆದ್ದಾರಿಯನ್ನು ತಿಪಟೂರು ಎನ್ನುವ ಇನ್ನೊಂದು ಮುಖ್ಯವಾದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಸಂಧಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ದೊಡ್ಡಬಳ್ಳಾಪುರ-ಗೌರಿಬಿದನೂರು ರಸ್ತೆಯು ಸರ್ ಲೆವಿನ್ ಬೌರಿಂಗ್ ಕಮಿಶನರ್ ಆಗಿದ್ದಾಗ (೧೮೬೨-೭೦) ನಿರ್ಮಿತವಾಯಿತು. ಕುಬರ್‌ಲೇಕ್ ಘಟ್ಟ ಹಾದಿಯನ್ನು ತೆರೆದುದರಿಂದ ಬಿಜಾಪುರ ಮತ್ತು ಭಾರತದ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯ ನಡುವೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.

ಮೈಸೂರು ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಹೊಸದಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದುದರಿಂದ ರಾಜ್ಯದ ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯದ ಮೇಲೆ ಲಾಭಕರವಾದ ಪರಿಣಾಮಗಳುಂಟಾದವು. ವಿಲಿಯಂ ಕ್ಯಾಂಪ್‌ಬೆಲ್ ಆನ್‌ಸ್ಲೋ ಎಂಬ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಡಳಿತಗಾರನೊಬ್ಬ ೧೮೫೮ರಲ್ಲಿ ಈ ರೀತಿ ಬರೆಯುತ್ತಾನೆ. “ಶತಮಾನಗಳ: ಕಾಲದಿಂದ ತಮ್ಮ ಹಳ್ಳಿಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಹೊರಗೆ ಬಂದಿರದ ಜನರು ಅಥವಾ ತಮ್ಮ ಹಳ್ಳಿಯಿಂದ ಹತ್ತು ಮೈಲಿಗಿಂತ ದೂರಕ್ಕೆ ಎಂದೂ ಹೋಗಿರದ ರೈತರು ದೇಶವನ್ನು ಸುತ್ತುವ ಅಭ್ಯಾಸ ಮಾಡಿಕೊಂಡರು. ರೈತರೇ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಬಂದರು”. ಬೆಂಜಮಿನ್ ಲೂಯಿ ರೈಸ್ ಈ ರೀತಿ ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಡುತ್ತಾನೆ, “ರಸ್ತೆಗಳ ಜಾಲವು ಕೊನೆಯೇ ಕಾಣಿಸದ ಬಂಡಿಸಾಲುಗಳ ಭಾರದಿಂದ ನಲುಗಿತು. ದೊಡ್ಡ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಕೊನೆ ಕೊಂಪೆಯ ಸಂತೆಯಲ್ಲಿ ಕಣ್ಣಿಗೆ ಬಿದ್ದ ಅಕ್ಕಿ ಮತ್ತು ರಾಗಿಯ ಒಂದೊಂದು ಕಾಳೂ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಬಂದವು. ಇಲ್ಲವೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳನ್ನು ಏರಿ ಬಂದವು. ಸ್ಥಳೀಯ ಉದ್ಯಮಿಗಳ ಪರಿಶ್ರಮದಿಂದ ಪ್ರಾಂತ್ಯಾದಂತ ಹಂಚಿದಂಥವು ಆಗಿದ್ದವು”.

ಕೊಡಗು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಾಗೂ ಹಳೆಯ ರಸ್ತೆಗಳ ದುರಸ್ತಿ ಕಾರ್ಯ ಆರಂಭಗೊಂಡಿದ್ದು ೧೮೩೫ರ ನಂತರ. ೧೮೩೫ರಲ್ಲಿ ಪ್ರೇಸರ್‌ಪೇಟೆ (ಕುಶಾಲನಗರ)ಯಿಂದ ಮಡಿಕೇರಿಗೆ ೨೦ ಮೈಲಿನಷ್ಟು ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆಯ ಕಾಮಗಾರಿ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು. ೧೮೩೭ರ ನಂತರ. ೧೮೩೫ರಲ್ಲಿ ಪ್ರೇಸರ್‌ಪೇಟೆ (ಕುಶಾಲನಗರ)ಯಿಂದ ಮಡಿಕೇರಿಗೆ ೨೦ ಮೈಲಿನಷ್ಟು ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆಯ ಕಾಮಗಾರಿ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು. ೧೮೩೭ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಈ ಕಾಮಗಾರಿ ಮುಕ್ತಾಯಗೊಂಡುಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು. ಇದೇ ರಸ್ತೆ ಮೈಸೂರಿನಿಂದ ಮಡಿಕೇರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಬೇಕಾದರೆ ಕಾವೇರಿ ನದಿಗೆ ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ೧೮೪೮ರಲ್ಲಿ ಕುಶಾಲನಗರದಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಕೊಡಗು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖವಾದದ್ದು ಸಂಪಾಜೆ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆ. ಇದು ಮಡಿಕೇರಿ ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರುಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿತು. ಇದನ್ನು ಪಾಸ್ಟ್‌ನ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆ ಎಂಬುದಾಗಿಯೂ ಕರೆಯಲಾಗಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಪಾಸ್ಟ್‌ನ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಈ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಕಣ್ಣನ್ನೂರಿನಿಂದ ಕೊಡಗಿಗೆ ೧೮೪೯ರಲ್ಲಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ಈ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ವಿರಾಜಪೇಟೆ-ಮಡಿಕೇರಿ ರಸ್ತೆಯು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು. ಉತ್ತರ ಕೊಡಗಿನ ಪ್ರಧಾನ ರಸ್ತೆಯು ೧೮೭೦ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ಅದು ಸೋಮವಾರಪೇಟೆ ಮತ್ತು ಕೊಡ್ಲಿಪೇಟೆ ಮೂಲಕ ಮಡಿಕೇರಿಯನ್ನು ಸಕಲೇಶಪುರದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು.

ವಸಾಹತು ಕೊಡಗಿನ ಪ್ರಮುಖ ಹತ್ತು ರಸ್ತೆಗಳೆಂದರೆ, ಮಡಿಕೇರಿಯಿಂದ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಸಂಪಾಜೆಯ ಮೂಲಕ, ಮಡಿಕೇರಿಯಿಂದ ಮಾಕುತ್ ಮೂಲಕ ಕೇರಳಕ್ಕೆ, ಮಡಿಕೇರಿಯಿಂದ ಕುಶಾಲನಗರ ಮೂಲಕ ಹುಣಸೂರಿಗೆ, ಮಡಿಕೇರಿಯಿಂದ ಗದ್ದಿಗೆ ಮೂಲಕ ಹುಣಸೂರಿಗೆ, ಮಡಿಕೇರಿಯಿಂದ ಆನೆಚೌಕೂರು ಮೂಲಕ ಹುಣಸೂರಿಗೆ, ಮಡಿಕೇರಿಯಿಂದ ಶ್ರೀರಂಗಾಲ ಮೂಲಕ ಕೋಣನೂರಿಗೆ, ಮಡಿಕೇರಿಯಿಂದ ಶನಿವಾರಸಂತೆ ಮೂಲಕ ಅರಕಲಗೂಡಿಗೆ, ಮಡಿಕೇರಿಯಿಂದ ಶನಿವಾರಸಂತೆ ಮೂಲಕ ಸಕಲೇಶಪುರಕ್ಕೆ, ಹಾಗೂ ಮಡಿಕೇರಿಯಿಂದ ಕೊಡ್ಲಿಪೇಟೆ ಮೂಲಕ ಹಾಸನಕ್ಕೆ. ಈ ಎಲ್ಲ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಖರ್ಚು ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಸರಕಾರಿ ಫಂಡ್ ಮತ್ತು ಕೊಡಗಿನ ಪ್ಲಾಂಟರ್‌ಗಳು ಭರಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ವಸಾಹತು ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕೊಡಗಿನಲ್ಲಿ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಸಂಸ್ಕೃತಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡು ಶ್ರೀಮಂತ ಭೂಮಾಲೀಕ ವರ್ಗದ ಹುಟ್ಟಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ವರ್ಗದ ಆರ್ಥಿಕತೆ ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿಮೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಬೆಳೆಗಳ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿತ್ತು. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳು ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು ಹಾಗೂ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಮಾಲೀಕರು ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಸರಕಾರದ ಜೊತೆ ಕೈಜೋಡಿಸಿದರು. ಮಡಿಕೇರಿಯು ಕೊಡಗಿನ ಪ್ರಮುಖ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಬೆಳೆಯಿತು. ಕೊಡಗಿನ ಇನ್ನಿತರ ಪ್ರದೇಶಗಳ, ಮೈಸೂರು ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಹಾಗೂ ಕೇರಳದ ಹಲವಾರು ಪ್ರದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಡಿಕೇರಿಯು ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು.

ಮುಂಬಯಿ ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಗೆ ಸೇರಿದ ಕರ್ನಾಟಕದ ಪ್ರದೇಶಗಳಾದ ಧಾರವಾಡ, ಬೆಳಗಾಂ, ವಿಜಾಪುರ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸುವ ಅನೇಕ ರಸ್ತೆಗಳಿದ್ದವು. ೧೮೨೦ರಲ್ಲಿ ಶಿಕಾರಿಪುರದಿಂದ ಬಿಜಾಪುರ ಮತ್ತು ಸೊಲ್ಲಾಪುರಕ್ಕೆ ಹಾಗೂ ಬಿಜಾಪುರದ ಬಾಗಲಕೋಟೆಯಿಂದ ಮುಂಬಯಿ ಬಂದರಿಗೆ ಹೋಗುವ ಎರಡು ರಸ್ತೆಗಳಿದ್ದವು. ೧೮೨೬ರ ವೇಳೆಗೆ ಪಂಡರಾಪುರದಿಂದ ಬಿಜಾಪುರದವರೆಗೆ ಸುಮಾರು ೧೦೦ ಕಿ.ಮೀ. ಗಳ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ೧೮೫೨ರ ವರೆಗೆ ಕೇವಲ ೧೮೦ ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಂಬಯಿ ಕರ್ನಾಟಕವು ಹೊಂದಿತ್ತು. ೧೮೫೬ರಲ್ಲಿ ಹರಿಹರದ ಬಳಿ ತುಂಗಾಭದ್ರಾ ನದಿಗೂ, ೧೮೬೬ರಲ್ಲಿ ಕರ್ಜಗಿ ಬಳಿ ವರದಾ ನದಿಗೂ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ೧೮೮೩ರ ವೇಳೆಗೆ ಲೋಕಲ್ ಫಂಡಿನ ರಸ್ತೆಗಳು ಹಾಗೂ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ ಸೊಲ್ಲಾಪುರ ಮಾರ್ಗದ ೧೮೦ ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಮುಖ್ಯರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ಅದೇ ರೀತಿ ಬಿಜಾಪುರ-ನಾಗಜ್ ರಸ್ತೆ ಹಾಗೂ ಬಾಗಲಕೋಟೆ ರಸ್ತೆಯು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ಇದರಿಂದ ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ವ್ಯವಹಾರಗಳಿಗೆ ಉತ್ತೇಜನ ದೊರಕಿತು.

ಮುಂಬಯಿ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ೧೮೨೦ರ ಸುಮಾರಿಗೆ, ಅಂದರೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಳ್ವಿಕೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟ ಆರಂಭಿಕ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ, ಇದ್ದ ಪ್ರಮುಖ ರಸ್ತೆಗಳೆಂದರೆ, ಸೊಲ್ಲಾಪುರ, ವಿಜಾಪುರ, ಬಾಗಲಕೋಟೆ, ಬೆಳಗಾವಿಗಳ ಮೂಲಕ ವೆಂಗುರ್ಲೆಗೆ, ಪುಣೆಯಿಂದ ಸತಾರ, ಕೊಲ್ಲಾಪುರ, ಚಿಕ್ಕೋಡಿ, ಬೆಳಗಾವಿ, ಧಾರವಾಡ, ಶಿರಸಿ, ಶಿಕಾರಿಪುರಗಳ ಮೂಲಕ ಮೈಸೂರಿಗೆ, ಪುಣೆಯಿಂದ ಕೋರೆಗಾವ, ತಾಸಗಾವ, ಕಾಗವಾಡಗಳ ಮೂಲಕ ಬೆಳಗಾವಿಗೆ, ಬೆಳಗಾವಿಯಿಂದ ಕಾಗವಾಡ, ಕಲಾದಗಿಗಳ ಮೂಲಕ ವಿಜಾಪುರಕ್ಕೆ, ಪಂಢರಿಪುರದಿಂದ ಪುಣೆ, ಸೊಲ್ಲಾಪುರ, ಬಿಜಾಪುರ, ಬಳ್ಳಾರಿ ಮುಂತಾದ ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗೆ. ಈ ಎಲ್ಲ ಮಾರ್ಗಗಳು ತಗ್ಗು ದಿನ್ನೆಯಿಂದ ಡೊಂಕುಡೊಂಕಾಗಿ ಇದ್ದವು. ಸರಕುಗಳನ್ನು ಎತ್ತು, ಕುದುರೆ ಹಾಗೂ ಮನುಷ್ಯರು ಹೊತ್ತುಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದರು. ಸೈನಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೂ ಈ ರಸ್ತೆಗಳು ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ೧೮೨೬ರ ಬಳಿಕ ರಸ್ತೆಗಳು ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿನ ಸುಧಾರಣೆಯನ್ನು ಕಂಡವು. ೧೮೫೦ರಿಂದ ಛಕಡಿಗಳ ಮೇಲೆ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರಾವಿನ್ಸಿಯಲ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಲೋಕಲ್ ಫಂಡಿನ ಮಾರ್ಗಗಳೆಂಬ ಎರಡು ಪ್ರಕಾರದ ರಸ್ತೆಗಳಿದ್ದವು. ಪ್ರಾವಿನ್ಸಿಯಲ್ ರಸ್ತೆಗಳೂ ಹಲವು ಜಿಲ್ಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಾದು ದೂರದ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಲೋಕಲ್ ಫಂಡಿನ ಮಾರ್ಗಗಳು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಜಿಲ್ಲೆಯೊಳಗೆ ಇರುತ್ತಿದ್ದು, ಅವು ಪಕ್ಕದ ಜಿಲ್ಲೆಯ ರಸ್ತೆಗೊಳೊಂದಿಗೆ ಕೂಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರವು ಶಿರಸಿಗೂ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಗೂ ನಡುವೆ ಗಾಡಿ ದಾರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಿತು. ೧೮೪೮ರಲ್ಲಿ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ ಮತ್ತು ಶಿರಸಿ ನಡುವೆ ಬಂಡಿ ಮಾರ್ಗವು ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು.

೧೮೮೩ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಮುಂಬಯಿ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿದ್ದ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಾವಿನ್ಸಿಯಲ್ ರಸ್ತೆಗಳೆಂದರೆ, ೧. ಪುಣೆಯಿಂದ ಸತಾರ, ಕೊಲ್ಲಾಪುರ, ಕಾಗಲ, ಬೆಳಗಾವಿ, ಧಾರವಾಡ, ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗಳ ಮೂಲಕ ಹರಿಹರದವರೆಗೆ. ಈ ರಸ್ತೆಯು ಮೈಸೂರು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹಾದು ಬೆಂಗಳೂರಿಗೂ, ಮೈಸೂರಿಗೂ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ೧೩ ಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿ ವೆಚ್ಚವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ದಕ್ಷಿಣ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ರಸ್ತೆಯಾಗಿತ್ತು. ೨. ಸೊಲ್ಲಾಪುರದಿಂದ ವಿಜಾಪುರ, ಬಾಗಲಕೋಟೆ, ಕಲಾದಗಿ, ಬೆಳಗಾವಿಗಳ ಮೂಲ ವೆಂಗುರ್ಲೆಗೆ. ಈ ರಸ್ತೆಯು ಹೈದರಾಬಾದಿನ ನಿಜಾಮನ ರಾಜ್ಯದೊಳಗಿನಿಂದ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ರಸ್ತೆ ಮಧ್ಯೆ ಸಿಗುವ ನದಿಗಳನ್ನು ನಾವೆಗಳ ಮೂಲಕ ದಾಟಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಸರಕುಗಳು ಮುಂಬಯಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು. ೩. ಬಾಗಲಕೋಟೆಯಿಂದ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗೆ ರಸ್ತೆಯೊಂದಿದ್ದು, ಮಾರ್ಗ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಸಿಗುವ ಭೀಮಾ, ಕೃಷ್ಣಾ, ಘಟ್ಟಪ್ರಬಾ, ಮಲಪ್ರಭಾ ನದಿಗಳನ್ನು ನಾವೆಗಳ ಮೂಲಕ ದಾಟಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ೪. ಬಿಜಾಪುರದಿಂದ ಬಾಬಾನಗರ, ಬಿಜ್ಜರಗಿಗಳ ಮೂಲಕ ಸತಾರ ಮತ್ತು ರತ್ನಗಿರಿಗೆ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕವಿತ್ತು. ೫. ಸೊಲ್ಲಾಪುರದಿಂದ ಇಂಡಿ, ಮುದ್ದೆಬಿಹಾಳ, ಹುನಗುಂದ, ಇಲಕಲ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ಬಳ್ಳಾರಿಗೆ ಬರುತ್ತಿತ್ತು. ೬. ಧಾರವಾಡದಿಂದ ತಿನಯಘಟ್ಟದವರೆಗೆ ರಸ್ತೆಯಿದ್ದು, ತಿನಯಾಘಟ್ಟದ ಕೆಳಗಿನ ರಸ್ತೆಯು ಗೋವೆಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ೭. ಕಾರವಾರದಿಂದ ಹೊರಟ ರಸ್ತೆಯು ಸುಪೆ, ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ, ಗದಗ, ಕೊಪ್ಪಳದ ಮೂಲಕ ಬಳ್ಳಾರಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ೮. ಧಾರವಾಡದಿಂದ ರಸ್ತೆಯೊಂದು ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ, ಮುಂಡಗೋಡ, ಶಿರಸಿಗಳ ಮೂಲಕ ಕುಮಟಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ (ಕಾನಡಾ) ಜಿಲ್ಲೆಯು ಕರಾವಳಿ ತೀರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಒಳನಾಡು ಹಾಗೂ ಹೊರನಾಡುಗಳೊಂದಿಗೆ ನೇರ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ನದಿಗಳು ಸಮುದ್ರವನ್ನು ಸೇರುತ್ತಿದ್ದುದರಿಂದ, ಘಟ್ಟ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಇದ್ದುದರಿಂದ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಅಷ್ಟೊಂದು ಸುಲಭದ ಕೆಲಸವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ನದಿಗಳಿಗೆ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು, ನದಿಗಳು ಸಮುದ್ರವನ್ನು ಸೇರುವ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಹಿನ್ನೀರು ಶೇಖರಣೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದುದರಿಂದ ಅದಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸುವುದು, ಸಮುದ್ರ ತೀರದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಕಡಲು ಕೊರೆತದಿಂದ ಕಾಪಾಡುವುದು ಇವೇ ಮುಂತಾದವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಶ್ರಮ ಹಾಗೂ ಹಣವನ್ನು ಬಯಸುತ್ತಿದ್ದವು. ನದಿಗಳಲ್ಲಿ ನಾವೆಗಳಿರುತ್ತಿದ್ದವು ಹಾಗೂ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ದೋಣಿಗಳು, ಫತ್ತೆಮಾರಿಗಳು ಇರುತ್ತಿದ್ದವು.

ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ೧೭ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳಿದ್ದವು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ದೇವೀಮನಿ, ಅನಶಿ, ಅರ್ಬೈಲಿ, ಚೋರ್ಲಾ ಇವು ನಾಲ್ಕು ಮುಖ್ಯವಾದವು. ದೇವೀಮನಿ ಘಟ್ಟವು ಶಿರಸಿಯಿಂದ ಕುಮಟಾಗೆ ಹೋಗುವ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ, ಅನಶಿ ಘಟ್ಟವು ಸುಪೆಯಿಂದ ಬೆಳಗಾವಿಗೆ ಹೋಗುವ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ, ಅರ್ಬೈಲಿ ಘಟ್ಟವು ಧಾರವಾಡದಿಂದ ಕಾರವಾರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಇದ್ದು, ಉಳಿದ ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳು ಕಾಲುದಾರಿಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಘಟ್ಟ ಪ್ರದೇಶಗಳಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳೆಂದರೆ ಕಾರವಾರ, ಹೊನ್ನಾವರ, ಸುಪೆ, ಯಲ್ಲಾಪುರ, ಶಿರಸಿ ಮತ್ತು ಸಿದ್ದಾಪುರ ತಾಲ್ಲೂಕುಗಳು. ಬೆಳಗಾವಿ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಏಳು ಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳಿದ್ದವು. ಅವುಗಳೆಂದರೆ ಅಂಬೋಲಿ ಅಥವಾ ಪಾರಪೋಲಿ, ರಾಮಘಟ್ಟ, ಚೋರ್ಲಾ, ಪಾರವಾ, ಕೇಳ, ತಾನೆರಿ ಮತ್ತು ತಿನಯಾ. ಅಂಬೋಲಿ ಘಟ್ಟವು ಬೆಳಗಾವಿಯಿಂದ ವೆಂಗುರ್ಲೆಗೆ ಹೋಗುವ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿದ್ದು, ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ೧೮೭೧ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಛಕಡಿಗಳು ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ರಾಮಘಟ್ಟವು ವೆಂಗುರ್ಲೆಗೆ ಹೋಗುವ ಪ್ರಾಚೀನ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಅದು ತುಂಬ ಇಕ್ಕಟ್ಟಿನಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು. ಉಳಿದ ಐದು ರಸ್ತೆಗಳು ಗೋವೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಗೆ ಹೋಗುವ ಕಾಲುದಾರಿಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಚೋರ್ಲಾಘಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಛಕಡಿಗಳು ಕಷ್ಟದಿಂದ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದವು.

ನಿಜಾಮರ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಹೈದರಾಬಾದ್ ಕರ್ನಾಟಕದ ಪ್ರದೇಶಗಳಾದ ಗುಲ್ಬರ್ಗಾ, ಬೀದರ್ ಮತ್ತು ರಾಯಚೂರುಗಳಲ್ಲಿ ಅಷ್ಟೇನೂ ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆಗಳಿರಲಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಡಳಿತಗಾರರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ. ಆದರೆ ಹೈದರಾಬಾದ್ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದ ಮುಂಬಯಿ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮತ್ತು ಮೈಸೂರು ರಾಜ್ಯದ ರಸ್ತೆಗಳು ಈ ಭಾಗದ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಪ್ರದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಏರ್ಪಡಿಸಿದವು. ನಿಜಾಮರ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿದ್ದ ಪ್ರಮುಖ ರಸ್ತೆಗಳೆಂದರೆ, ಗುಲ್ಬರ್ಗಾದಿಂದ ಕೊಟ್‌ನೂರ್, ನಂದಿಕೆರೆ, ಶಿರೂರು ಮತ್ತು ಪಾರ್ವತಾಬಾದ್ ಮೂಲಕ ಫಿರೋಜಾಬಾದ್ಗೆ, ಗುಲ್ಬರ್ಗಾದಿಂದ ಹುಮನಾಬಾದ್ ಹಾಗೂ ಗುಲ್ಬರ್ಗಾದಿಂದ ಔರಂಗಬಾದ್‌ಗೆ.